6 Катастрофа теплохода "Булгария"

Астрология в Красноярске

Возвращаясь к трагедии с теплоходом «Булгария 10.07.2011 г.

На главную страницу

Буралков А.А.

1.1. Предыдущая статья "Трагедия с теплоходом «Булгария в Татарстане 10.07.2011 г. через призму астрологии"

2.1. Хронология событий и их астрокарты для теплохода «Булгария».

2.2. Астропортрет капитана «Булгарии» Александра Островского.

2.3. Астропортрет арендатора «Булгарии» Светланы Инякиной.

2.4. Астропортрет владельца «Булгарии» Михаила Антонова.

2.5. Системный кризис как глобальная причина гибели «Булгарии».

Катастрофа «Булгарии» отражает системную проблему российских речных перевозок. Двадцать лет назад государство полностью отдало эту отрасль в частные руки, оставив себе небольшие пакеты акций в пароходствах и судостроительных верфях. Сезон «открытой воды» на реках России длится пять-шесть месяцев, а пассажирский сезон и того меньше — не больше трех месяцев. Кроме того, крупные пассажирские суда в СССР предпочитали строить не на своих верфях, а в Германии, Австрии и Чехии. Поэтому самый «новый» пассажирский теплоход проекта 302 типа «Дмитрий Фурманов» пришел в Россию из Германии 15 лет назад. Больше для наших речников пассажирские крупнотоннажные суда не строили ни внутри страны, ни за рубежом, поскольку при отечественной финансовой системе и климатических условиях окупаются такие суда очень долго. Поэтому каждый из владельцев пассажирских судов в России старается летом выжать из них по максимуму.

«Камское речное пароходство» которое в советское время считалось вторым после «Волжского» отечественным речным перевозчиком грузов и пассажиров, пошло не по пути модернизации своих судов, а по другому пути – эксплуатации до их полного износа. На момент приватизации флот Камского пароходства состоял из более чем 300 единиц. Сейчас, согласно отчетности судоходной компании «Камское речное пароходство», на ее балансе стоят шесть судов (в том числе и злополучная «Булгария»), которые компания сдает в аренду пермскому ООО «Бриз». «Бриз», в свою очередь, попытался сдать ее в аренду судоходной компании «Фарватер».

«Теплоход «Булгария» нам предлагали зафрахтовать еще в феврале. Мы оценили техническое состояние судна. По нашим расчетам, для того чтобы привести его в порядок, требовалось около 7 млн рублей. А сроки уже подпирали. Поэтому мы приняли решение не связываться с этим теплоходом», – сообщил журналистам глава «Фарватера» Роман Калмыков.

Возможно, на это решение повлияла и «предыстория» «Булгарии», часть из которой была изложена в Интернете на форуме речных путешественников. Одно из сообщений, например, было в августе прошлого года таким: «В адрес диспетчеров ЦУКС МЧС по Ульяновской области пришло благодарное письмо от пассажиров теплохода "Булгария". 10 августа с сотней человек на борту он шел из Казани в Самару. Около часа дня, когда пароход находился в районе Ульяновска, его пассажиры позвонили в службу спасения, сообщив, что буквально терпят гуманитарную катастрофу. Несколько часов на борту теплохода не было питьевой воды, света, были забиты санузлы. Ситуацию усугублял тот факт, что в путешествие по Волге отправились люди преимущественно старше 50 лет и молодые мамы с детьми».

Как бы то ни было, «Фарватер» не стал связываться с «Булгарией». Согласно существующему законодательству России, ответственность за техническое состояние судна и его соответствие нормам безопасности несет не владелец судна, в данном случае Каское пароходство, а конечные – арендатор, то есть фрахтователь. И, по мнению Калмыкова, даже если бы будущий фрахтователь «Булгарии» вложил бы много денег в подготовку этого судна к навигации, он все равно бы не успел это сделать чисто физически.

«Я вообще в шоке от того, как при существующей системе контроля мог утонуть теплоход. Для того чтобы сегодня сдать теплоход контролирующим органам, надо очень постараться. Планка требований к пассажирским судам с каждым годом поднимается. Да и сам контроль по сравнению с 1990-ми годами стал на порядок жестче. И я не могу представить, чтобы теплоход "Булгария", который мы видели, когда он стоял на рейде, могли принять контролирующие органы», – заявил глава «Фарватера». Однако «Аргоречтур», который вместо «Фарватера» взял «Булгарию» в аренду для выполнения круизов по Волге, на реку на нем все же вышел.

После крушения «Булгарии» президент Дмитрий Медведев распорядился провести тотальную проверку речных судов и прекратить эксплуатацию ровесников «Булгарии». Понятно, что одним из результатов этих проверок станет прямой запрет на эксплуатацию достаточного большого количества (если не подавляющей части) старых пассажирских судов. И с точки зрения обеспечения безопасности это будет, безусловно, оправданно. Непонятно другое: на чем завтра отойдут от берега более полумиллиона россиян и гостей нашей страны, которые, по расчетам аналитиков, хотели в этом сезоне отправиться в речные круизы? Новые суда практически не строятся, потому что отсутствует финансирование, и у судовладельцев, как правило, денег нет. Практически все компании-судовладельцы сегодня частные.

Но государство российское пока не способно предложить какую-либо разумную альтернативу ни аппетитам перевозчиков, ни потребности россиян в недорогом, но безопасном речном отдыхе. И это беда не одних пассажирских речников. Впервые за последние 20 лет была заложена новая верфь для строительства рыболовецких судов. Знаменитый нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» последние годы работает, как правило, с иностранными заказчиками. А контракт на поставку нашим ВМФ французских вертолетоносцев «Мистраль» убеждает в том, что и военные верфи России разучились строить корабли.

Правда, весной нынешнего года премьер Владимир Путин сказал, что «страна не может существовать без речного транспорта», поэтому правительство намерено вернуться к вопросу о развитии внутреннего туризма, в том числе речного. Однако реальные действия главного судостроителя нашей страны – государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) – направлены совсем в другую сторону от реки. Судя по программной речи президента ОСК Романа Троценко, речное пассажирское судостроение госкорпорацию не интересует в принципе. Если так будет продолжаться и дальше, то либо россиянам придется успевать за кусающимися ценами на комфортабельные речные круизы, либо по-прежнему на свой страх и риск садиться на «старые калоши», чтобы удовлетворить свою страсть к речным путешествиям.

Впрочем такая же ситуация сложилась и в авиации, где в соответствии с указаниями Дмитрия Медведева пытаются запретить эксплуатацию старых самолетов Ту-134, Ту-154, Ан-2 и Ан-24, Як-40. Однако взамен разрушенная отечественная авиастроительная промышленность предложить ничего не может. А закупка дорогостоящих, хотя и старых иностранных самолетов не по карману многим мелким авиакомпаниям. В результате без транспортного сообщения могут остаться многие удаленные районы и города страны, особенно на Крайнем Севере, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.

В этой связи поиск виновных в трагедиях теплохода «Булгарии», самолетов Ту-134 под Петрозаводском и Ан-24 в Кемеровской области не может быть ограничен только арендаторами и руководством судовых и авиационных компании, поскольку возникает вопрос, а как и каким образом у «руля» этих компаний оказались совершенно некомпетентные люди, опасные для пароходов и самолетов своим непрофессионализмом и стремлением получить свои барыши в ущерб безопасности пассажиров? Почему, вроде бы, опытный капитан Островский оказался в заложниках у экскурсовода Инякиной и преподавателя физкультуры Антонова, людей далеких от речного судоходства, но распоряжающихся судами и судьбами людей?

Ответ очевиден – в этом виновато само государство с его политикой бездумной приватизации в 1990- е годы при Ельцине, Гайдаре и Чубайсе, с его практикой сознательного укрепления финансового положения кучки олигархов в 2000-е годы при Путине, Кудрине, Грефе и том же Чубайсе, когда владельцами заводов, фабрик, газет и пароходов стали не профессионалы, а хваткие и энергичные жулики, близкие к властям, но ничего не смыслящие в производстве. По пути олигархов и крупных чиновников в присвоении общенародных богатств пошли и все нижестоящие властители и чиновники администраций областей, городов, поселков и селений. Коррупция в стране достигла невиданных масштабов, несмотря на постоянные декларации об усилении борьбы с нею.

По результатам опроса Фонда «Общественного мнения», проведенного по 43-м регионам страны , «россияне не видят реальных успехов властей в борьбе с коррупцией. Подавляющее большинство россиян (81 %) считают «высоким» уровень распространения коррупции в обществе, 10 % – «средним», 2 % – «низким», но никто не сказал, что коррупции в стране нет совсем». (Это данные на 2 сентября 2011 г.). (http://www.newsru.com/russia/02sep2011/corrupt.html.)

Где уж олигархам и чиновникам заботиться о судоходстве, авиации, дорогах, ЖКХ, образовании и здравоохранении? Главное – это выделить и «распилить» выделенные деньги на какой-нибудь дорогостоящий и не нужные стране и народу объекты, мероприятия.

Если в начале 1990-х годов задел и запас прочности оборудования и инфраструктуры, оставшийся после советской власти, был сравнительно велик, то в 2000-е он почти полностью истаял, а в 2010-е грозит полностью исчезнуть. В условиях крупных природных катаклизмов, серьезных геополитических вызовов, назревающих в 2012-2018 годах, аварийность на производственных и транспортных объектов в России возрастет многократно и инфантильное в области цуправления производством российское государство и с его много говорящими и обещающими, но мало делающими властями может просто не выдержать напора бед и трагедий, агрессии других государств и просто развалиться, исчезнуть.

Отсюда еще один важный вывод – в этих условиях нужно модернизировать не только производство и экономику, но и само государство, его властную элиту, которая пока не желает замечать грядущие вызовы и произвести кардинальные изменения в своей внутренней и внешней политики. А зря! «Девятый вал» техногенных катастроф и аварий совсем близок. Чуткому уху и зоркому глазу астрологов и эзотериков уже слышны и видны признаки этого все сметающего вала.

Для этого достаточно взглянуть в очередной раз на карту декларации независимости России от 12 июня 1990 г., приведенную на рис. 15, с транзитами транссатурновых планет в 2012-2018 годах.

Рис. 15. Карта независимости России, 12.06.1990 г., 9:45 GMT, Москва,
с транзитами транссатурновых планет в 2012-2018 годах

Как видно из рис. 15, транзитный Плутон в 2012-2018 годах при орбисе 5° будет образовывать соединение с начала с радиксным Ураном в 8°17 Козерога, а затем с радиксным Нептуном в 13°48 Козерога в 4 Доме территории и земель России. Плутон, как известно, отвечает за глобальные преобразования, разрушения, национализацию, приватизацию, олигархов, мафию, спецслужбы; Уран – за космонавтику, авиацию, автомобили, радиоэлектронику, точное машиностроение; Нептун – за суда, речное и морское судоходство, судостроение.

Таким образом, в 2012-2018 годах в России должны произойти либо национализация (Плутон, Козерог) перечисленных отраслей, в частности авиационной (Уран) и судостроительной (Нептун) промышленности, воздушного (Уран) и водного (Нептун) транспорта, либо их окончательная приватизация (Плутон) олигархами (тоже Плутон), чиновничьими мафиозными (Плутон, Козерог) кланами. В интересах всего народа должна была бы быть проведена национализация, а в интересах олигархов и чиновничества – приватизация. Пока власти страны держат курс на полную приватизацию остатков государственной собственности в перечисленных отраслях промышленности и транспорта. И это в условиях транзита Плутона по Урану и Нептуну России может привести, как показывает практика, к ухудшению работы перечисленных отраслей, росту числа аварий и катастроф.

Эта опасность усиливается и квадратом транзитного Урана (неожиданности, внезапные аварии, взрывы) в Овне в 7 Доме к радиксным Урану и Нептуну в Козероге в 2012–2016 годах.

Динамика указанных транзитов Урана и Плутона к Урану России приведена, соответственно, на рис. 16 (а) и 16 (б).

Рис. 16. Динамика транзитов Урана и Плутона к радиксному Урану в 2012-2016 годах

Динамика транзитов Урана и Плутона к Нептуну России – на рис. 17 (а) и 17( б).

Рис. 17. Динамика транзитов Урана и Плутона к радиксному Нептуну в 2012-2018 годах

Как следует из рис. 16 и 17, уже в 2012-2013 годах нам предстоит пережить очень мощные влияния аспектов транзитных Урана и Плутона во многих областях жизни страны, в том числе и в авиации и судоходстве.

Ситуация отягощается и входом транзитного Нептуна (неясности, размытость, хаос) в конце января 2012 года в 6 Дом работы, промышленного производства, здравоохранения и медицинской промышленности в Рыбах, которыми Нептун и управляет. В этих условиях провести не то что объявленную модернизацию, но простое производство необходимых товаров и оборудования будет весьма проблематично. Лишь радикальное изменение экономической и социальной политики властей может исправить складывающееся тяжелое положение в стране, изменить ее печальное будущее к лучшему.