Астрология в Красноярске

Авиакатастрофа Як-42  07.09.2011 г. под Ярославлем
в свете астрологии

На главную страницу    
Буралков А.А.
1. Описание и анализ катастрофы.
2. Краткие биографии пилотов.
3. Астропортреты пилотов.
4. Астропортреты пилотов на фоне карт самолета и аэропорта.
5. Заключение МАК и его астроанализ.
6. Астрологическое заключение о причинах и обстоятельствах катастрофы.

5. Заключение МАК и его астроанализ. 2 ноября 2011 года во второй половине дня на сайте Международного авиационного комитета (МАК) было опубликовано «Заключение по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434  авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля» объемом 28 страниц (http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf ) и пояснительные материалы (http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/materials_ra-42434.pdf ) к нему на 10  страницах. Кроме того, там же был размещен avi-файл «Реконструкция полета», объемом 87 Мб с распечаткой переговоров экипажа Як-42 между собой и с диспетчером.)
Результаты расследования с воспроизведением видео-реконструкции взлета Як-42Д № RA-42434 в аэропорту «Туношна», представленные на пресс-конференции МАК в Москве, транслировались в прямом эфире на телеканалах «Россия-24» и Вести.Ru. Сама пресс-конференция должна была начаться в 13:00, на видеозаписи в момент озвучивания результатов расследования было указано время 13:46 мск
Фрагмент видеозаписи пресс-конференции МАК, 2.11.2011 г.
В «Материалах расследования» МАК о причинах катастрофы Як-42Д № RA-42434 приведены графики изменения основных параметров при взлете самолета  МСРП-64 (64-канальная магнитная система регистрации режимов полета).
Фрагмент записи параметров взлета Як-42Д № RA-42434  7.09.2011 г.
Полная диаграмма изменения параметров взлета Як-42Д №RA-42434 приведена здесь.
Там же, в «Материалах» приведены траектория взлета и кроки места авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434 в районе аэропорта «Туношна» (Ярославль) 07.09.2011.
Траектория взлета Як-42Д RA-42434  7.09.2011 г.
Эта иллюстрация с большим разрешением приведена здесь.
Кроки (от франц. croquis –  набросок) – это чертеж участка местности, отображающий ее важнейшие элементы, выполненный приемами глазомерной съемки. Его основой при авиационных происшествиях служит топографической карта или аэрофотоснимок. На них наносятся ориентиры, а на полях перспективно изображаются характерные местные предметы. Сведения, которые не могут быть переданы графически, включаются в пояснительную записку – легенду, помещаемую на полях или на обороте чертежа.
Кроки места авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434
в районе аэропорта «Туношна» (Ярославль) 07.09.2011 г.
Эта иллюстрация с большим разрешением приведена здесь.
Перечень некоторых фрагментов
 
Фрагмент
 
001
Конец бетонного покрытия ВПП.
002
Касание земли колесами передней стойки шасси.
003
Пропадание следов от колес передней стойки шасси на земле.
005
Отрыв самолета от земли.
006
Место столкновения с антеннами КРМ аэродрома (h = 2.5 м и проем ~ 16 м).
009
Сбитый фонарь на 1-м столбе огней подхода (h = 3 м).
010
Повторное касание земли колесами левой основной стойки шасси.
018
Касание земли левой полуплоскостью.
024
Сломанная береза (h = 4 м).
Эксперты МАК на пресс-конференции сообщили, что самолет перед вылетом был полностью исправен. «На взлетно-посадочной полосе не было обнаружено признаков заклинивания колес, а также течей гидрожидкости. По результатам специальных исследований, отказов в работе тормозной системы и авиашин самолета не выявлено», – сказал журналистам председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов.
Комитет пришел к выводу, что пилоты при взлете ошибочно нажимали на тормозные педали, что и привело к катастрофе.
Такое заключение было сделано по результатам летного эксперимента с участием опытных летчиков-испытателей, уточнил Морозов. «Установлено, что ошибочное отжатие тормозных педалей экипажем в процессе разбега возможно только, если ноги пилота на педали стоят неправильно и находятся на тормозных площадках. При этом небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотом», – сказал председатель технической комиссии МАК. Еще до обнародования официального доклада СМИ сообщали, что к катастрофе привело то, что один из пилотов держал ногу на тормозе. Из-за этого пилоты увеличили нагрузку на руль, и когда самолет оторвался от земли, он устремился вверх под закритическим углом.
Анализируя состояние пилотов, которое могло привести к трагической ошибке, эксперты сослались на медицинские данные летчиков. В частности, по данным врачебных обследований, у второго пилота с 2000 года «отмечалось снижение рефлекса в ногах». Морозов уточнил, что второй пилот Игорь Жевелов с 2007 года употреблял препарат нейромедин, «который применяется для улучшения нейромышечной передачи». Кроме того, в крови Жевелова, как установили после катастрофы судмедэксперты, был фенобарбитал, запрещенный к употреблению действующими летчиками, так как он оказывает воздействие на центральную нервную систему.
Делая заключение об ошибке экипажа как причине катастрофы самолета, специалисты МАК отметили, что трагедии можно было избежать. Пилоты могли принять решение о прекращении взлета, но «действовали несогласованно» и «даже не рассматривали такую возможность». Согласно выводам экспертов, в кабине было «два лидера, причем авторитет второго пилота был выше».
Специалисты МАК раскритиковали и компанию «Як-Сервис», которой принадлежал разбившийся в Ярославле самолет: они не проводили переподготовку пилотов.
Морозов напомнил, что и КВС Андрей Соломенцов и второй пилот Игорь Жевелов ранее летали на самолете Як-40, оборудование которого, в том числе педаль тормоза, отличается от оборудования Як-42. «Имел место негативный перенос навыков», – заключил председатель технической комиссии. Он объяснил, что педали Як-42 и Як-40 конструктивно выполнены по-разному.
Переподготовкой пилотов, привыкших к конструктивным особенностям Як-40, компания «Як-Сервис» должным образом не занималась, выяснил МАК: Соломенцев и Жевелов прошли теоретический курс, а тренажерную подготовку пилотов руководство вело «формально» и «с большими перерывами». «Контроль качества не осуществлялся, летные документы были в большинстве своем сфальсифицированы», – заключили эксперты, сообщив, что штат руководителей летной службы, несущих ответственность в том числе за подготовку пилотов, в «Як-Сервисе» полностью укомплектован не был.
При этом в МАК подчеркнули, что на экипаж Як-42 не оказывалось давления. Ранее в СМИ выдвигались предположения, что летчиков могли торопить со взлетом из-за того, что аэропорт «Туношна» должен был принимать так называемые VIP-борты – самолеты с высокопоставленными участниками мирового политического форума, который проводился в Ярославле.
«Мы специально показали всю реконструкцию аварийного полета, начиная с предполетного брифинга экипажа. Никакой спешки, никакого давления, в том числе диспетчерского состава, на экипаж не было», – сообщил глава технической комиссии МАК, добавив, что экипаж прогревал двигатель ровно в течение 6 минут, как и положено по инструкции. Самолет вылетал по расписанию, никаких других прилетов воздушных судов не было, заверили эксперты (http://news.mail.ru/inregions/center/76/7232922/). В записи переговоров членов экипажа даже приведены все их нецензурные выражения перед и во время взлета.
А вот более полные выдержки непосредственно из самого «Заключения» МАК.
  «1.1.40. Второй пилот приступил к переучиванию на Як-42 в 2007 году, являясь заместителем Генерального директора по организации летной работы (ЗГД по ОЛР) авиакомпании "ЯК СЕРВИС". Доказательная документация по переучиванию и вводу в строй на самолете Як-42 не представлена.  
1.1.41. Полёты на Як-42 в качестве второго пилота постоянно совмещались с полётами на Як-40 в качестве пилота-инструктора.
1.1.44. Общий налет КВС - 6954 часа, налет на Як-42 - 1525 часов, из них в качестве КВС - стажера - 228 часов, а в качестве КВС - 481 час. Налет на Як-40 (КВС, 2 пилот) - 4692 ч. Общий налет второго пилота – 13492 часа, налет на Як-42 – 613 часов. Налет на Як-40 (КВС, 2 пилот) – 12879 часов. Общий налет бортмеханика – 568 часов, все на Як-42.
1.1.45. Таким образом, подготовка и выполнение полетов на самолете Як-42 как КВС, так и второго пилота, были непланомерными, с большими перерывами для полетов на самолете Як-40. Налет обоих пилотов на самолете Як-40 в разы превышал налет на самолете Як-42. Учитывая изложенное, Техническая комиссия считает, что у обоих пилотов имел место негативный перенос навыков, полученных при пилотировании и управлении самолетом Як-40, на самолет Як-42, что способствовало ошибочным действиям экипажа в аварийном полете.
1.1.49. В целом по экипажу можно сделать вывод, что его формирование было проведено без учета ряда профессионально важных аспектов, т.к. лидером в экипаже оставался второй пилот (ранее он вводил в строй КВС на самолете Як-40, затем в авиакомпании занимал должность ЗГД по ОЛР, имел общий налет 13492 часа). Действия второго пилота в кабине не соответствовали его фактическим должностным обязанностям. Технология работы выполнялась вторым пилотом не в полном объеме: не были рассчитаны и доложены взлетный вес, центровка, скорости V1, Vr, V2.
1.1.50 …. В то же время, при судебно-медицинском исследовании в ткани почки второго пилота обнаружен фенобарбитал. Судить о количественном содержании и о возможной принятой дозе по данным судебно-медицинских исследований не представляется возможным. Данный препарат относится к депрессантам нервной системы, то есть к психоактивным препаратам, оказывающим тормозящее действие на центральную нервную систему, и принимающие их пилоты к летной работе не допускаются, согласно "Руководству по авиационной медицине" ИКАО (часть 3, глава 13), а также действующим Федеральным авиационным правилам (ФАП-128) "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (п. 2.5) и РПП авиакомпании "ЯК СЕРВИС".
1.1.51. В коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов (невролога-консультанта ЦВЛК Минобороны России, Заслуженного врача России, доктора медицинских наук; Главного невролога-эксперта ЦВЛЭК ГА, кандидата медицинских наук; Начальника неврологического центра Филиала №3 ФГУ "3 ЦВКГ им. А.А. Вишневского Минобороны России", кандидата медицинских наук), по представленной медицинской документации на второго пилота, со ссылкой на наблюдавшего его с 2000 года невролога, у второго пилота отмечается снижение рефлексов на ногах, а с 2005 года - и на руках, что косвенно говорит о поражении периферических нервов, то есть о развитии у него полинейропатического синдрома. В подтверждение указанного говорит назначение ему врачом-неврологом в 2007 году, к которому второй пилот обращался в частном порядке, препарата нейромедин, который применяется для улучшения нервно-мышечной передачи. Полинейропатический синдром проявляется в нарушении координации движения ног и контроля их пространственного положения в результате расстройства поверхностной и глубокой чувствительности нижних конечностей. Фактически речь идет о возможном нарушении обратной связи, выражающейся, в частности, в изменении субъективных ощущений о нахождении   ноги и силы оказываемого ею давления. Указанное экспертами-неврологами является прямым противопоказанием для допуска к летной работе пилотом.
1.1.53. При полете из аэропорта Внуково в Ярославль в день авиационного происшествия замечаний экипажа по работе авиационной техники не было.
1.1.54. При выполнении вторым пилотом посадки в аэропорту Ярославля (Туношна), после касания, произошло отделение самолета от ВПП с повторным приземлением с перегрузкой 1.63g по записи МСРП-64 ("козел").
1.1.55. После посадки в Ярославле в 10:07, находившимся на борту сертифицированным инженерно-техническим персоналом было проведено техническое обслуживание воздушного судна. Замечаний не было. Также была произведена дозаправка топливом в количестве – 8000 кг.
1.1.83. В 11:59:45, в момент схода самолета с ВПП, зарегистрировано импульсное (в течение 1 секунды) отклонение колонки штурвала "от себя" за нейтральное положение. Второй пилот отреагировал на это фразой: "Че ты делаешь-то?" и колонка штурвала была сразу же отклонена "на себя" в положение, соответствующее отклонению руля высоты на угол около 13-14° на кабрирование. Усилия на колонке штурвала составили более 70 кгс. Наиболее вероятно, это отклонение было выполнено обоими пилотами совместно.
1.1.86. Отрыв самолета от земли произошел в 11:59:52, на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП 23, при угле тангажа около 7°, на скорости около 210 км/ч по записи МСРП-64.
1.1.88. Сразу после отрыва от земли самолет столкнулся с антенной системой КРМ (высота – 2.5-3 м) и контейнером КРМ, что вызвало повреждения конструкции левого крыла и могло дополнительно способствовать интенсивному кренению.
1.1.89. Через 120 м произошло приземление самолета с левым креном практически по продолженной оси ВПП. В ходе последующего движения произошло сначала разрушение конструкции левого крыла с разливом керосина и пожаром, а, в последующем, полное разрушение самолета практически в перевернутом положении».
 
Техническая комиссия считает, что
Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей.
Способствующими факторами явились:
• серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающемся типе воздушного судна (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемуся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега;
• отсутствие контроля со стороны командно-летного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа;
• ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега;
• несогласованные, некоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега».
Судя по сообщениям на авиационных форумах, часть пилотов и авиационных специалистов полностью приняли это заключение технической комиссии МАК. Однако, часть из них обратили внимание на ряд неточностей и упущений в заключении МАК.
Так, часть записи переговоров экипажа отсутствует, что было объяснено повреждением магнитной ленты и склеиванием ее целых кусков. Но специалисты отмечают, что даже при падении самолета с высоты нескольких километров магнитные ленты часто остаются почти неповрежденными. А здесь при падении с высоты всего 5-6 метров магнитная оказалась почему-то поврежденной.
«Что-то не клеится. При прослушивании то экипаж не замолкает болтает, то молчит по нескольку секунд. На исполнительном 11.58.07 слышен обрыв записи, который назвали реверс магнитной ленты. Очень похоже на склейку кусков. А главное при подстановке данных из расшифровки не получается дистанция разбега, которая указана там же. Ну не может быть такого большого отличия» – пишет один из участников Forum-Avia.ru. (http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_206.shtml.)
Другие участники Авиафорума.ру сообщили, что еще при взлете Як-42Д № RA-42434 в аэропорту «Внуково» Москвы наблюдался длительный пробег самолета по полосе, что свидетельствует о какой-то технической проблеме еще до прилета в Ярославль.
«Как то за кадром остался взлет из Москвы в тот же день – пустой самолет пробежал всю полосу с поднятой ногой, оторвался только в конце полосы. Значит, тормозящей силы не было (передняя нога поднята), но и взлететь не мог, хотя, казалось бы должен взлететь через 700 м. Об этом в отчете ни слова – внимания не обратили? А зажатые тормоза – это слишком просто и всех устраивает, но ведь за уши притянуто». (http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_210.shtml?topiccount=10492 )
«Чтобы найти причину, нужно на эту проблему смотреть гораздо шире. Например, посмотреть расшифровку длинного взлета в Москве. Неведомая тормозная уже там себя показала при гораздо меньшей загрузке».
(http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_216.shtml?topiccount=10759.)
Отмечают на форуме, что в записи МСРП, «тормозящая сила» в «Туношне» появилась после двух ударов на ВПП при взлете.  «Ну, собственно, эта последовательность из расшифровки МСРП, опубликованной МАК. Почти все метки есть и на видео. Прямо перед усилением шума было два удара (примерно 11:59:17,5 и 11:59:20) с вертикальным ускорением 1,25g. Шум усилился (11:59:21,5) и они начали поднимать переднюю стойку (11:59:24,2). С отклонением РВ на -10 тангаж увеличился всего до 2 градусов и стойка не поднялась, но явно должна была разгрузиться. Сейчас прослушал ещё раз – уровень шума после разгрузки ПОШ практически не изменился».
(http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_216.shtml?topiccount=10768.)

Говоря о фенолбарбитале, обнаруженном в ткани почки, друг второго пилота Як-42, Андрей Попов, не верит, что тот принимал фенобарбитал. Как заявил он «Русской службе новостей», у Игоря Жевелова не было проблем со здоровьем. По его словам, если второй пилот что-то принимал, это выявили бы за месяц до полёта
«Он не принимал фенобарбитала. Он 30 лет летал, какой препарат? Люди сгорели в самолёте. Крови нет. Какая экспертиза, если они даже трупы перепутали, когда хоронили? Части тела просто, корочка. Это вообще дело тухлое», – сказал А. Попов. (http://www.rusnovosti.ru/news/170695/ ).
На основе этого заявления МАК в СМИ появились вообще глупые обвинения, что Игорь Жевелов был наркоманом. Вот примеры: «В крови пилота Як 42 нашли сильнейший препарат. Этот транквилизатор часто используют наркоманы» –  Новости@mail.ru; «Як-42 с локомотивом управлял наркоман» –  http://wowimpulse.ru/10.html .

Здесь необходимо дать пояснения. Согласно авторитетному для всех врачей и фармацевтов справочнику «Лекарственные средства» Машковского М.Д., Фенобарбитал (лат. Phenobarbitalum, 5-Этил-5-фенилбарбитуровая кислота, синоним Люминал.) рассматривают как снотворное средство.
  В малых дозах фенобарбитал оказывает успокаивающее действие и в сочетании с другими препаратами (спазмолитики, сосудорасширяющие средства) находит применение при нейровегетативных расстройствах. Однако в настоящее время наибольшее значение этот препарат имеет как антиконвульсант.
В связи с противосудорожным действием фенобарбитал назначают также при хорее, спастических параличах, различных судорожных реакциях.
При приёме внутрь фенобарбитал полностью, но относительно медленно всасывается. Пик концентрации в крови наблюдается через 1-2 ч после приема. Препарат равномерно распределяется в разных органах и тканях; меньшие концентрации его обнаруживаются в тканях мозга. Период полусуществования в плазме крови у взрослых составляет 2-4 суток. Выделяется из организма медленно, что создает предпосылки для кумуляции.
Обычно его применяют в сочетании со спазмолитическими, сосудорасширяющими и другими средствами («Андипал», «Беллатаминал», «Теофедрин» и др.). Он входит в состав препаратов корвалол и валокордин.  
В последнее время ряд готовых лекарственных форм, содержащих фенобарбитал («Пираминал», «Диафеин», «Люпаверин», «Теодинал», «Микройод с фенобарбиталом» и др.), исключен из номенклатуры лекарственных средств. Таблетки, содержащие в своем составе фенобарбитал, запрещены к ввозу на территорию России.
Фенобарбитал применяется для лечения больных эпилепсией и считается одним из наиболее эффективных противоэпилептических средств. Его широко применяют при генерализованных тонико-клонических припадках, а также при фокальных приступах.
Препарат противопоказан при тяжелых поражениях печени и почек с нарушением их функций, при алкоголизме, наркотической зависимости, миастении.
Таким образом, фенобарбитал мог попасть в кровь Игоря Жевелова даже при приеме безобидного корвалола или валокордина за несколько дней до полета и быть обнаруженным при судебно-медицинской экспертизе по авиакатастрофы.
  Упоминаемый МАК препарат нейромидин (NEIROMIDINUM, активное вещество  Ipidacrine) – обратимый ингибитор холинэстеразы. Он непосредственно стимулирует проведение импульса в нервно-мышечном синапсе и в центральную нервную системы (ЦНС) вследствие блокады калиевых каналов мембраны. Усиливает действие на гладкие мышцы ацетилхолина, адреналина, серотонина, гистамина и окситоцина.
Ипидакрин улучшает и стимулирует нервно-мышечную передачу; улучшает проводимость в периферической нервной системе, нарушенную вследствие травм, воспалений, воздействия местных анестетиков, некоторых антибиотиков, калия хлорида; усиливает сократимость гладкомышечных органов под влиянием агонистов ацетилхолиновых, адреналиновых, серотониновых, гистаминовых и окситоциновых рецепторов, за исключением калия хлорида; улучшает память.
Ипидакрин метаболизируется в печени, выводится почками, а также экстраренально (через желудочно-кишечный тракт). Период полураспределения составляет 40 мин.
Показания  к применению:
– заболевания периферической нервной системы (в том числе, неврит, полиневрит, полиневропатия, полирадикулопатии, миастения, миастенический синдром различной этиологии);
– бульбарные параличи и парезы;
– восстановительный период органических поражений ЦНС, сопровождающихся двигательными нарушениями;
– комплексная терапия демиелинизирующих заболеваний;
– атония кишечника.
Отмеченное в «Заключении» МАК употребление Жевеловым препарата нейромидина с 2007 года свидетельствует о действительно серьезном заболевании, так как  полинейропатический синдром проявляется в нарушении координации движения ног и контроля их пространственного положения в результате расстройства поверхностной и глубокой чувствительности нижних конечностей, что является прямым противопоказанием для допуска к летной работе пилотом.
Однако, если такое заболевание у Жевелова и было, то оно не помешало ему летать целых четыре года, в том числе и прилететь 7 сентября в Ярославль из Москвы. Потому оно не могло быть и серьезным препятствием для взлета в аэропорту «Туношна».

Учитывая все это, родственники и друзья погибших летчиков еще до пресс-конференции МАК объявили о намерении провести собственное расследование авиакатастрофы Як-42 в Ярославле (http://www.km.ru/node/598279/comments )
«Во всех катастрофах последнего времени летчики были признаны виновными. Свалить все на погибший экипаж – это тенденция современного расследования. Иркутск, Донецк, Пермь – все спихнули на экипаж, а круг виновных гораздо больше и шире. У нас есть факты, что те, кто остались на земле и никуда не летают, должны нести определенную ответственность и на них лежит определенная степень вины за случившиеся катастрофы», – говорит адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы родственников погибших по трем авиакатастрофам.
«Я сама 25 лет летаю, восемь из них – вместе с Игорем. И Андрей, и мой Игореша были очень опытными летчиками, чтобы допустить такие ошибки. Но ведь вы же ездите за рулем и знаете, что бывают такие ситуации, которые необъяснимы, когда с машиной что-то происходит. А здесь самолет. Я лично буду добиваться независимого расследования», – сообщила Людмила, супруга второго пилота Игоря Жевелова.
Подруга первого пилота Андрея Соломенцева, знавшая его 25 лет, Светлана Левдик [очевидно, одна из бывших жен КВС], согласна с ней. «Такое впечатление, что через СМИ нас насильственно заставляют поверить, что виноват пилот, – говорит она. – Получается, если утрировать ситуацию, два таксиста сели, разыграли спички, кто полетит на каком месте, один зацепился каблуком, другой жал на педали. Если бы это написал романист, я бы, может, и поверила. Но я хорошо знаю Андрея как человека чести и очень ответственного, мне это кажется слишком простой и удобной версией – обвинить экипаж, а дело закрыть».
Родственники погибших летчиков должны настаивать на дальнейшем расследовании, считает Трунов, поскольку после решения Конституционного Суда оно имеет судебную перспективу. Более того, сделать это нужно, особенно сейчас.
«Экспертизы МАКа – они такие предвзятые и такие некачественные, такие заказные, что однажды было бы здорово провести именно независимое расследование и поставить этот МАК на место. По всем авиакатастрофам последнего времени есть много вопросов, определенных фактов, которые МАК либо обходит, либо перекручивает с больной головы на здоровую», – говорит адвокат Трунов.
К любой ошибке или неправильным действиям экипажа всегда приводит ряд факторов, замечает Владимир Грудин, принимавший участие в десятках авиарасследований. Но изучением этих самых опасных факторов, среди которых – совокупность среды (от подготовки экипажа к полету до действий диспетчера, ситуации перед взлетом), техника и, собственно, действия самого экипажа – на практике не занимаются.


Михаил Марков
  Еще более откровенно высказался заслуженный летчик России Михаил Марков, комментируя результаты расследования крушения Як-42 в статье «Поторопились. Бог им судья», опубликованной 2 ноября 2011 в газете «Взгляд» и доступной по адресу:  http://www.vz.ru/society/2011/11/2/535676.html .
«Самолет почему-то не отрывался, и из-за этого люди начали тянуть штурвал. А выводы, наоборот, подогнали под ответ: люди тормозили, машина не отрывалась, и они потом начали тянуть штурвал», – заявил в интервью газете Михаил Марков.
«Скорость была большая, но машина не поднимала нос. И я так понимаю, что нашему так называемому сообществу это не стало интересно. Им бы быстрее отрапортовать, щелкнуть каблучками».
Согласно выводам МАК, основной причиной катастрофы стало то, что весь экипаж действовал несогласованно. В частности, по словам Морозова, бортинженер посчитал, что командир воздушного судна решил прекратить взлет, дернув колонку штурвала, и перевел двигатели с взлетного режима на малые обороты. Однако он дал команду «взлетный», и бортинженер перевел селекторы во взлетный режим, что уже негативно повлияло на процесс взлета.
Выводы МАК, однако, не убедили летчика-испытателя Михаила Маркова, привлеченного к расследованию в качестве эксперта со стороны ГосНИИ гражданской авиации, который придерживается совсем другой позиции.
«По той информации, которую мне передавали, у меня сложилось впечатление, что заявление МАК о восстановлении истины – подгон решения под ответ» – заявил летчик.
«Во-первых, заявление о неправильном положении ног на педалях – полный абсурд. Насколько я понял, положение было именно правильным, то есть каблуками на основании, а носочки подняты вверх.
Второе. Было озвучено, что вроде бы «натренированный, обученный экипаж должен был прервать взлет». Но тогда мы начинаем чудить на весь мир. По академическому положению, если экипаж прошел рубеж скорости V1 (так называемая скорость принятия решения), то он не имеет права останавливаться, и неважно, сколько осталось полосы – 1700 метров, 700 метров или вообще 100 метров. Пусть тогда они опубликуют в руководящих документах, что российским экипажам разрешается после преодоления V1 останавливаться на полосе. И если наши деятели от авиации озвучат это на весь мир, боюсь, что вся мировая авиационная общественность скажет: «Вы там у себя в России чудите, а мы вас сюда не пустим»»
На вопрос газеты, «что было бы, если бы экипаж в данной ситуации принял решение прекратить взлет?», – Марков ответил, – «Нельзя этого делать. До V1 вы имеете право прекращать взлет, но это еще не значит, что самолет останется цел. То есть прерванный взлет на V1 означает, что самолет вылетает с полосы, но теоретически останавливается на концевой полосе безопасности. Это разрушение самолета, аварийная ситуация. Но после V1 – уже все, вы не можете остаться на полосе и на концевой полосе безопасности. Это уже гарантированная катастрофа. И во всем мире все документы, руководства по летной эксплуатации любого самолета говорят о том, что после V1 – только в одну сторону, это классика.
Я смотрел пленки, написал заключение, которое коренным образом не укладывается в официальную версию. Более того, я был удивлен, что сделали программу облетов. Я спросил: а для чего вы делаете программу? Для того чтобы экспериментальным методом подтвердить, что использование тормозов ухудшает динамику разгона? А потом они начали летать. Я сказал: «Ну сейчас вы начали летать и сделаете обалденное открытие, что тормоза действительно ухудшают динамику разгона». Для чего это было сделано? Чтобы положить еще одну папочку на ту чашу весов, которая должна склониться»
Не верит Марков, что кто-то из пилотов сильно нажимал на тормоз во время разгона, так как «там была бы довольно мощная черная полоса от основных стоек на полосе, а там, где самолет 400 метров бежал по грунту, был бы вырван грунт. Но на полосе черных полос нет, после нее трава примята».
И продолжает: «За 24–25 секунд они преодолели рубеж 190 километров в час, а потом действительно произошло замедление разгона, но они останавливаться не имели права – они прошли скорость принятия решения.
При тех условиях самолет с его весовыми данными должен был спокойно отделиться при нейтральном положении руля высоты уже на скорости порядка 205 километров в час. А они оторвались уже далеко за 230 километров в час. При той скорости, которая была в момент отрыва, они должны были быть на высоте порядка 70 метров.
То есть они не могли на нормальной скорости отделиться, потом стали предпринимать агрессивные действия по отрыву: включение довзлетного режима, потом додали практически на градус стабилизатор, а потом рванули штурвал в противодаче, то есть сначала от себя, а потом рванули на себя.
Самолет не поднимал нос, и они такими методами попробовали оторвать. И когда машина оторвалась, она сразу, буквально за секунду, выскочила на большой тангаж, порядка 20 градусов, и свалилась».
«Скорость была большая, но машина не поднимала нос. И я так понимаю, что нашему так называемому сообществу это не стало интересно. Им бы быстрее отрапортовать, щелкнуть каблучками. Но это не является ничем новым, уже давно идет очень сильное искажение причин катастроф, потому что всех устраивает человеческий фактор. Всех. Кроме членов семей и репутации погибших пилотов.
Я уже ничему не удивляюсь. Я давно летаю и живу, вижу, как сваливают на человеческий фактор
Надо было искать, надо было говорить обществу: «Ребята, не можем пока, ищем». Но поторопились. Бог им судья».

Астрокарта МАК и анализ его заключения. Учитывая неоднозначное восприятие "Заключения" Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы Як-42Д № RA-42434 7.09.2011 г. под Ярославлем как специалистами, так и родственниками пилотов, рассмотрим действия МАК с астрологической точки зрения.
Межгосударственный авиационный комитет, или МАК,  – это исполнительный орган 12 государств бывшего СССР (СНГ) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Он учрежден на основании подписанного в Москве 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства».
Поле МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний, ведет Авиарегистр МАК (АР МАК), а также проводит расследования происшествий на воздушном транспорте.
Поскольку точное время подписания документа об учреждении МАК неизвестно, карта образования комитета, приведенная на рис. 25, построена на полдень (10:00 GMT) 30 декабря 1991 года.
 
Рис. 25. Карта учреждения МАК,30.12.1991 г., 10:00 GMT,  г. Москва
 
Карта МАК на полдень московского времени выглядит достаточно символично, поскольку Уран (авиация) и Нептун (неясности, тайны) в 13°35 и 16°09 Козерога, связанного с госструктурами, находятся в соединении с МС, отвечающего за цели существования и начальство, в 14°40 Козерога.
Солнце (начальство, власти) в 8°12 Козерога оказалось в 9 Доме международных организаций, в соединении с Северным Узлом Луны (новые задачи) в 9°52 Козерога и в трине с Юпитером (дальние страны, мировоззрение, законодатели) в 14°38 методично-скрупулезной Девы в 6 Доме работы и регламентов, что хорошо для тщательного расследования авиационных катастроф, сертификации воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний. Однако Юпитер в Деве находится в падении, а потому чрезмерно увлекаясь мелочами и деталями, не способствует широкому взгляду на подчиненную ему сферу.
К тому же Юпитер находится в квадрате с управителем 6 Дома работы в Деве – Меркурием (мышление, решения, документы, предписания) в 16°12 Стрельца в 8 Доме летных происшествий и смерти. Положение отчасти спасает взаимная рецепция этих планет по знакам, в силу чего МАК должен быть пунктуальной организацией в расследовании катастроф на воздушном транспорте, сертификации воздушных судов аэродромов и авиакомпаний.
Поскольку Юпитер в 6 Доме управляет 8 Домом катастроф и смерти, а также 9 Домом законодательства и полетов в Стрельце, то МАК выглядит еще более серьезной организацией  в части расследования летных происшествий (8 и 9 Дома). Из-за квадрата Юпитера с Меркурием МАК может искажать (квадрат) информацию (Меркурий) в угоду важным лицам и крупным чиновникам (Юпитер) из каких-то своих соображений.
Секстиль Солнца (руководство, власти) в 8°12 Козерога в 9 Доме с Луной (эмоции, публика, женщины) в 6°22 Скорпиона в 6 Доме работы показывает, что руководство дает возможность работать в МАК и женщинам. Но Луна в Скорпионе не способствует открытости (Скорпион – скрытный знак) перед публикой (Луна) работы (6 Дом) МАК. Да и женщинам работать в нем нелегко. Только очень сильные и властные женщины, привыкшие к экстремальным ситуациям и сильным эмоциям, могут там трудиться и чувствовать там себя на своем месте.
Особенно это сильно проявляется в квадрате Луны в 6 Доме с Сатурном (закон, строгость, правила, регламент, инструкции, ограничения) в 5°41 летного Водолея в 11 Доме коллективного творчества и профессиональных сообществ, а также в квадрате с Хироном (странности, двойственности) в 8°25 Льва в 5 Доме индивидуального творчества.  Вместе эти планеты образуют Тау-квадрат.
Поскольку Хирон находится в квадрате с Сатурном (ограничения), в квиконсе с Солнцем (руководство) и полутораквадрате с Марсом (активные действия) в 22°38 Стрельца в 8 Доме катастроф и смерти, то всякая нестандартность и индивидуальность мнений и подходов (Хирон, Лев, 5 Дом) среди специалистов МАК встречают отторжение, противодействие и ограничение со стороны руководства (Солнце) и коллег (Марс), расследующих катастрофы (8 Дом).
Нахождение управителя 7 Дома широкой общественности в Скорпионе – Плутона (роковые потери, гибель, крушения, уничтожение) и сигнификатора общественности – Венеры (чувства, симпатии–антипатии, оценка ситуаций) в 22°03 и 28°32 Скорпиона в 7 Доме делают нелегким (Плутон, Скорпион) представление МАК своих отчетов общественности (7 Дом). Тем более, что Венера образует точный полуквадрат (орбис 0°03) с сигнификатором авиации – Ураном в 13 35 Козерога в 9 Доме международных организаций и полетов. Ее положение осложняется и точным секстилем с Черной Луной (искушения, темные дела) в 27°32 Козерога в 10 Доме начальства.
Неслучайно, в последнее время часто встречаются нелестные отзывы о результатах расследований МАК знаковых авиакатастроф. Это даже отмечается в Википедии, где говорится, что к результатам расследований в ряде случаев высказывалось недоверие. Авиакатастрофы, отчёт о которых критиковался или подвергался сомнению, таковы:
1) падение 6 декабря 1997 года на жилые дома микрорайона авиастроителей сразу после взлёта самолета Ан-124 ВВС РФ, выполнявшего рейс Иркутск – Фанранг, причиной которого МАК посчитал ошибку пилота и перегруз самолёта, а ряд независимых экспертов – конструктивные недостатки двигателей, которые сертифицировал МАК;
2) крушение 3 мая 2006 года в Чёрном море самолета А-320 авиакомпании Armavia, выполнявшего рейс Ереван – Сочи, когда МАК назвал неадекватными действия командира экипажа, Управление же гражданской авиации Армении и авиакомпания «Армавиа» указали на факт отсутствия в отчете комитета данных о качестве метеорологического оборудования аэропорта Сочи;
3) катастрофа 9 июля 2006 года при посадке в Иркутске пассажирского самолёта A-310 компании S7 Airlines, следовавшего рейсом 778 Москва – Иркутск, когда МАК пришел к заключению, что «причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании „Сибирь“ явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа». Авиакомпания же заявила о необъективности заключения МАК и даже поддержала намерение правительства России передать функции по расследованию происшествий от МАК независимому органу;
4) катастрофа самолета Ту-154М 10 апреля 2010 года под Смоленском, следовавшего из Варшавы с большой делегацией высокопоставленных лиц Польши во главе с Президентом Лехом Качиньским. В 210-страничном окончательном отчете МАК с сопутствующими документами причинами крушения самолёта были названы неправильные действия экипажа и недостатки в подготовке полета, что было раскритиковано польской стороной.
Нарекания были и по поводу недавнего расследования катастрофы самолета Ту-134, разбившегося 20.06.2011 г. под Петрозаводском. А теперь вот появились критические высказывания и поводу расследования катастрофы самолета Як-42Д № RA-42434 под Ярославлем 7.09.2011 г.

Видно, «неладно что-то все и в МАКовском королевстве!». В подтверждение этого вывода обратимся к карте учреждения МАК, совмещенной с планетами временных разворотов на момент крушения Як-42Д № RA-42434 в аэропорту «Туношна».
Следует отметить, что приведенные в отчете МАК результаты уточняют время и координаты места крушения этого самолета. Они таковы: время – 11:59:59 GMT и координаты – 57°32,982’ N;  40°07,284’ E,  или 12:00 GMT и 57°32’59 N;  40°07’17 E. Однако эти уточнения почти не изменяют астрокарту авиакатастрофы Як-42Д: положение Луны изменилось всего 0°03, Асцендент сдвинулся на 0°38, МС – на 1°03. Зато куспид 2 (8) Дома переместился на 1°17, 3 (9) Дома – на 1°25, а куспиды 5 (11) и 6 (12) Домов – менее чем на 1°. Потому при астрологическом анализе карты МАК на день катастрофы под Ярославлем можно использовать и старую карту крушения Як-42Д на 12:05 GMT, как это сделано на рис. 26. На этой карте транзитные планеты обозначены индексом «т», прогрессивные – «п», дирекционные – «д», профекционные – «пф».
 
Рис. 26. Карта учреждения МАК,30.12.1991 г., 10:00 GMT,  г. Москва,
с планетами катастрофы ЯК-42Д ,  7.09.2011 г., 12:05 GMT, г. Ярославль
 
В этой карте можно увидеть несколько указаний на искажение информации о катастрофе Як-42 со стороны МАК под влиянием властей. Так, к оппозиции транзитных Нептуна (иллюзии, обман, самообман, ложь, тайны, умолчания) и Хирона (странности, двойственности, двусмысленности) в 29°06 авиационно-склонного Водолея и 2°27 молчаливых Рыб в 11 Доме сообщества «друзей по идеалам» с Меркурием (информация, сообщения, коммуникация), СМИ в 27°25 гордого Льва в 5 Доме индивидуального творчества присоединилось профекционное Солнце (власти, начальство) в 28°51 Льва. Вместе эти планеты образовали квадраты к сигнификатору общественности и дипломатичности – радиксной Венере в 28°32 связанного с экстремальными ситуациями и смертью знака Скорпиона в 7 Доме широкой публики и явных оппонентов и создали Тау-квадрат. При этом квадрат транзитного Нептуна с радиксной Венерой является точным с орбисом 0°34.
Транзитная Луна (эмоции, публика) в 18°30 Козерога образовала соединение с радиксными Ураном (авиация, самолеты, неожиданности, крушения) и Нептуном (тайны, ложь, умолчания) в 13°35 и 16°09 Козерога на МС (цели существования) в 14°40 Козерога. В прогрессиях к ним присоединились Меркурий (информация, сообщения) и Уран (авиация, крушения) в 13°10 и 14°45 Козерога. При этом прогрессивный Меркурий образовал точное соединение (орбис 0°25) с радиксным Ураном, а прогрессивный Уран – точное соединение (орбис 0°05) с МС. Поскольку прогрессивный Уран движется крайне медленно, то период неожиданных стрессовых испытаний (Уран) МАК (его МС) продлится весьма долго, при допустимом орбисе соединения 1° – до 091.2017 года. Точным это соединение было 07.04.2010 года, как раз, когда под Смоленском разбился польский Ту-154. 
Перечисленные планеты на МС МАК оказались в оппозиции с профекционным Плутоном (тотальное разрушение, кардинальные перемены, жесткий диктат) и прогрессивной Луной (эмоции, люди) в 12°42 и 17°01 Рака на куспиде 4 Дома земли, аэродромов, конца дел в 14°45 Рака. Рядом, в 4 Доме расположен и транзитный Марс (активные действия, механические повреждения) в 22°49 Рака, образующий оппозицию с транзитной Луной в 10 Доме.
Дополнительно к этому транзитные Черная Луна (искушения, темные дела) в 18°49 Овна в 12 Доме тайн и транзитный Сатурн (ограничения, препятствия, правила безопасности) в 15°53 Весов в 6 Доме работы и регламентов образовали квадраты к перечисленным планетам в 10 и 4 Домах и создали тем самым Большой квадрат.
Другой Большой квадрат сформирован: а) профекционным и транзитным Юпитерами (влиятельные люди, законодатели) в 5°17 и 10°15 Тельца в 12 Доме закулисья и тайн; б) профекционным Меркурием (обсуждения, решения, информация) и радиксным Хироном (странности, двойственности) в 6°51 и 8°25 Льва в 5 Доме индивидуального творчества; в) радиксной Луной (эмоции, простые люди) в 6°22 Скорпиона в 6 Доме работы; г) радиксным Сатурном (честность, закон, порядок, регламент, руководства, ограничения, правила безопасности) и дирекционным Нептуном (размытость, обман, ложь, тайны) в 5°41 и 5°51 Водолея в 11 Доме сообществ друзей по идеалам.
При допустимом орбисе 1° последнее соединение дирекционного Нептуна с радиксным Сатурном, размывающее честность, порядок и долг в МАК, начало действовать 08.07.2010 г., стало точным 09.07.2011 г. и распадется лишь 07.07.2012 года.
Плохо влияющими на работу МАК являются и другие аспекты, в число которых входят: соединение дирекционного Солнца (власти) в 27°53 Козерога с радиксной Черной Луной (искушения, темные дела) в 27°32 Козерога в 10 Доме начальства; соединение транзитного Плутона (жесткое давление, большая политика, спецслужбы) в 4°55 Козерога с радиксным Солнцем (руководство, начальство) и прогрессивным Марсом (активные действия) в 8°12 и 7°13 Козерога в 9 Доме законодателей и международных организаций; соединение транзитных Солнца (инициативы, власти) и Венеры (симпатии, оценка ситуаций) в 14°32 и 20°33 Девы с радиксным Юпитером (обилие, широта, законотворчество, влиятельные люди) в 14°38 Девы в 6 Доме работы и регламентов и их квадраты с радиксными Меркурием (информация, сообщения, СМИ) и Марсом (активные действия) в 16°12 и 22°38 Стрельца в 8 Доме катастроф и гибели.
При этом соединение транзитного Солнца (власти) с радиксным Юпитером (законотворчество, влиятельные фигуры) МАК оказалось точным с орбисом 0°06, что еще раз говорит о сильном влиянии властей на работу МАК в расследовании катастрофы Як-42 № RA-42434 под Ярославлем. Эти планеты вместе с транзитным Юпитером (влиятельные фигуры) в 10°15 Тельца в 12 Доме тайн и радиксными Солнцем и Ураном в 8°12 и 13°35 Козерога в 9 Доме законодателей создали Большой трин, способствовавший «успешной» (Юпитер–Юпитер) работе МАК (Солнце–Уран) по расследованию авиакатастрофы под Ярославлем в соответствии с указаниями властей (Солнце–Солнце).
Во всей этой ситуации очень тревожным для МАК выглядит соединение дирекционного Плутона (массовые происшествия, гибель людей, тотальное разрушение техники) в 11°44 Стрельца с куспидом 8 Дома катастроф и смертей в 12°02 Стрельца, которое при орбисе 1° будет действовать до 21.12.2012 года, а точным оно будет 24.12.2011 года.

2.11.2011 года, в день оглашения «Заключения по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434  авиакомпании «Як-сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля» в карте учреждения МАК с планетами временных разворотов, показанной на рис. 27, также наблюдались интересные и показательные аспекты.  Время оглашения принято в соответствии с показаниями часов на видеофрагменте пресс-конференции МАК 13:46 LMT (11:46 GMT).
 
Рис. 27. Карта учреждения МАК,30.12.1991 г., 10:00 GMT,  г. Москва,
с планетами оглашения Заключения о катастрофе ЯК-42Д  2.11.2011 г., 11:46 GMT
 
В этой карте положения прогрессивных, дирекционных и медленных транзитных планет почти не изменилось. Переместились лишь профекционные и быстрые транзитные планеты. При этом транзитное Солнце (инициативы, диктат, власти) в 9°37 Скорпиона оказалось в соединении с радиксной Луной (эмоции, простые работники) в 6°22 Скорпиона в 6 Доме работы, транзитная Луна (эмоции, родственники, публика) в 6°15 Водолея – в точном соединении с радиксным Сатурном (честность, закон, ограничения, правила безопасности) и дирекционным Нептуном (размытость, обман, ложь, тайны) в 5°41 и 5°51 Водолея в 11 Доме сообществ друзей по идеалам.
Эти планеты вместе с радиксным Хироном (странности, двойственности) в 6°51 и 8°25 Льва в 5 Доме индивидуального творчества, с транзитным и профекционным Юпитерами (влиятельные люди, законодатели) в 4°42 и 9°53 Тельца в 12 Доме закулисья и тайн образовали Большой квадрат.
Другой важной конфигурацией является Тау-квадрат, созданный транзитными Нептуном (иллюзии, обман, самообман, ложь, тайны, умолчания) и Хирона (странности, двойственности, двусмысленности) в 29°06 авиационно-склонного Водолея и 2°27 молчаливых Рыб в 11 Доме сообщества «друзей по идеалам», транзитным Марсом (активные действия) в 25°28 Льва в 5 Доме индивидуального творчества, радиксной Венерой (общественность, оценка) и транзитными Меркурием (информация, высказывания) и Венерой (чувства, молодые женщины) в 28°32 и 29°36 Скорпиона и 0°03 экспрессивного Стрельца в 7 Доме широкой публики и явных оппонентов.
Транзитный Марс в этой конфигурации можно соотнести с летчиком-испытателем, заслуженным летчик России Михаилом Марковы, привлеченным к расследованию в качестве эксперта со стороны ГосНИИ гражданской авиации, выразившим свое несогласие с оглашенными результатами расследования МАК и свою индивидуальную точку зрения, а транзитную и радиксную Венеры в 7 Доме – с любимыми женщинами пилотов разбившегося лайнера (транзитная Венера) и широкой публикой (радиксная Венера). Естественно, что дирекционный Нептун и радиксный Сатурн в 11 Доме имеют отношение к искажению (Нептун) комиссией правды (Сатурн) о причинах катастрофы, а транзитная Луна – к восприятию родственниками пилотов этой неправды на эмоциональном и подсознательном уровнях.
Оппозиция профекционного Плутона (проницательность, глубинные причины) в 17°17 рядом с прогрессивной Луной в 19°21 Рака в 4 Доме конца дел с радиксным Нептуном (ложь, обман, тайны) в 16°09 Козерога также способствовала вскрытию (Плутон) и ощущению (Луна) публикой (Луна) искажения (Нептун) комиссией действительных причин катастрофы Як-42 под Ярославлем. 

1. Описание и анализ катастрофы.
2. Краткие биографии пилотов.
3. Астропортреты пилотов.
4. Астропортреты пилотов на фоне карт самолета и аэропорта.
5. Заключение МАК и его астроанализ.
6. Астрологическое заключение о причинах и обстоятельствах катастрофы.

Копирование и использование данных материалов разрешается и даже приветствуется в случае указания на наш вэб-сайт как на источник получения информации.