Катастрофа Як-42 в Ярославле

Астрология в Красноярске

Авиакатастрофа Як-42 07.09.2011 г. под Ярославлем
в свете астрологии

На главную страницу

Буралков А.А.

1. Описание и анализ катастрофы.

2. Краткие биографии пилотов.

3. Астропортреты пилотов.

4. Астропортреты пилотов на фоне карт самолета и аэропорта.

5. Заключение МАК и его астроанализ.

6. Астрологическое заключение о причинах и обстоятельствах катастрофы.

1. Описание и анализ катастрофы. Вновь из-за квадрата транзитных Плутона в Козероге и Урана в Овне, затрагивающих радиксный Уран в 8°17 Козерога в 4 Доме территорий карты независимости России от 12.06.1990 г., произошла авиакатастрофа, на этот раз с самолетом Як-42, выполнявшего рейс «Ярославль – Минск» 7 сентября 2011 г. В 16:05 московского времени через несколько минут после вылета из аэропорта Ярославля «Туношна» самолет не смог набрать заданные режимы оборотов двигателей, в результате чего он упал с небольшой высоты на берег Волги в 2,5 км северо-западнее аэропорта.

Самолет Як-42Д (бортовой номер: RA-42434) выполнял взлет с магнитным курсом 233 градуса в простых метеоусловиях. По предварительным данным, причиной падения стало столкновение с антенной ближнего приводного радиомаяка из-за того, что самолет не смог набрать достаточную высоту из-за его неисправности. (По другим данным, считалось, что самолет сначала накренился на левую сторону и рухнул при взлете. Также вначале предполагалось, что самолет мог задеть и верхушки деревьев.)

Самолет Як-42Д задевает антенну ближнего приводного радиомаяка (реконструкция)

Реконструкция оказалась неверной. Позднее было уточнено, что самолет задел антенну курсового маяка курсо-глиссадной системы высотой 4 или 8 метров. Эта антенна устанавливается на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 425 - 1200 м от ближнего торца ВПП со стороны противоположной направлению захода на посадку, боковое смещение антенны от продолжения осевой линии ВПП не допускается

Антенна курсового маяка курсо-глиссадной системы

В качестве приоритетных версий причин сбоя в работе двигателей рассматривалась заправка воздушного судна некачественным топливом и отказ техники. На борту самолета находились 45 человек – спортсмены и члены ярославского хоккейного клуба «Локомотив» (37 человек) и 8 членов экипажа.

За хоккейный клуб «Локомотив» играли спортсмены из Германии, Латвии, Чехии, Словакии, Белоруссии и Швеции. Среди погибших оказались вратарь сборной Швеции Стефан Лив, экс-голкипер сборной России Александр Вьюхин, защитник сборной Белоруссии Руслан Салей, его коллега по амплуа из сборной Чехии Карел Рахунек, латышский игрок обороны Карлис Скрастиньш, нападающий сборной Словакии Павол Демитра, чешские форварды Ян Марек и Йозеф Вашичек, защитник Роберт Дитрих из Германии, игроки нападения сборной России Геннадий Чурилов и Александр Калянин, а также главный тренер Брэд Маккримон из Канады.

Команда ярославского «Локомотива»

Команда из Ярославля становилась чемпионом России по хоккею в 1996-97, 2001-02, 2002-03, серебряным призером чемпионата России 2007-08, бронзовым призером чемпионатов России 1997-98, 1998-99, 2004-05, серебряным призером розыгрыша Континентального Кубка в 2003 году. В 2009-м «Локомотив» играл в финале плей-офф КХЛ, в 2010-м и 2011-м — в полуфинале Кубка Гагарина.

В катастрофе выжили только нападающий команды Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов. Оба находились в крайне тяжелом состоянии и позднее были доставлены для лечения в Москву. Бортинженера Сизова доставили в НИИ имени Склифосовского. Его состояние оценивается как тяжелое. Александр Галимов доставлен в московский институт хирургии имени Вишневского. Состояние хоккеиста медики оценивают как крайне тяжелое – у него ожоги 90 % поверхности тела.

Место падения самолета Як-42Д

Авиакомпания. Полет выполняла компания «Як-сервис», базирующаяся в Москве в аэропортах «Внуково» и «Быково». Она специализируется на VIP-перевозках. Дата основания компании: 20.01.1993 г., дата выдачи сертификата эксплуатации (номер 241) 25.11.1993 г. Компания специализируется на VIP-перевозках на самолетах бизнес-класса.

За все годы у компании находилось в эксплуатации 18 самолетов, сейчас, по данным портала Russianplanes, парк воздушных судов состоит из трех самолетов Як-40 и одного Як-42Д с бортовым номером 42434. Еще три самолета Як-42 находятся в лизинге, один Як-40 на хранении.

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) по итогам проверок российских авиакомпаний на соблюдение правил полетов за год – с 25 октября 2008 года по 24 октября 2009 года – составило рейтинг уровня безопасности полетов авиакомпаний. В рейтинг вошли 35 российских авиакомпаний, выполняющих регулярные и чартерные полеты в Европу. В этом списке наименее безопасным авиаперевозчиком оказался «Як-сервис».

В 2009 году «Росавиация» вводила ограничение на выполнение международных полетов на воздушных судах типа Як-40 и выполнение полетов в страны ЕКГА (Европейская конференция гражданской авиации) на воздушных судах типа Як-42 авиакомпании «Як-сервис». Но в том же году ограничения были сняты.

По данным базы данных СПАРК, 20 % акций ЗАО «Як-сервис»принадлежит ОАО «Тувинские авиалинии», владельцем 80 % акций указано ООО «Як-Авиа-Сервис», которое, в свою очередь, принадлежит физическому лицу Максиму Чуканцеву. Генеральный директор ЗАО «Авиационная компания «Як-сервис»» – Олег Сильницкий.

Самолет. Як-42Д является среднемагистральным трехдвигательным пассажирским самолетом. Самолет с бортовым номером 42434 был построен на Саратовском авиационном заводе – САЗ (координаты: 51°29'41'' N; 45°57'10'' E); дата выпуска: 1 октября 1993 г.

Самолет Як-42Д № RA-42434 на аэродроме

Самолет Як-42Д № RA-42434 (заводской номер 4520424305017) принадлежал компаниям Орел-Авиа (Универсал), Быково-Авиа, Аэро-Рент. Самолет был взят в лизинг авиакомпанией «Як-Сервис» у космического центра имени Хруничева в сентябре 2009 года. На этом самолете неоднократно летало руководство Роскосмоса, директора российских космических предприятий, а также представители средств массовой информации. Самолет Як-42Д в последний раз летал на Байконур в августе на запуск телекоммуникационного спутника «Экспресс-АМ4», который завершился аварией. [Весьма интересный факт в истории самолета и катастроф спутника и авиалайнера! Не подхватил ли там, на космодроме, самолет какой-то астровирус катастроф?]

Предыдущий рейс машина выполняла 5 сентября 2011 года. Средний налет – 29 часов в месяц. Всего самолет, согласно данным портала Russianplanes, налетал 15 тысяч часов. Салон для особо важных персон самолета рассчитан на 73 вместо обычных 120 мест эконом-класса.

Специалисты авиакомпании «Протон», чье название написано на борту Як-42Д, принадлежащей космическому центру имени Хруничева, техническим обслуживанием данного борта не занимались.

Разбившемуся под Ярославлем Як-42 во время планового техосмотра и проверки, которые проводились на казанском предприятии «Тулпар-Техник» с 1 по 16 августа 2011 г., поменяли правый двигатель.

Согласно сообщению начальника Татарского территориального отдела государственного авиационного надзора Альберта Сафина, замену двигателя попросила провести авиакомпания «Як-Сервис», поскольку «у него заканчивался рабочий ресурс». По его словам, замена была штатной, никаких особенных причин не было.

Завод-изготовитель. САЗ начал выпускать самолет Як-40 в 1967 г., а Як-42 – в 1978 г. (совместно со Смоленским авиазаводом). За период с 1967 по 1981 годы было выпущено 1011 самолетов Як-40. По состоянию на 2003 г. заводом было выпущено всего 172 самолета Як-42 и Як-42Д.

С 1990-х САЗ находился в кризисном состоянии, численность его работников снизилась в несколько раз. Последний самолет Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство было фактически остановлено, завод занимался в основном ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники, выпуском запчастей, ремонтом агрегатов.

В 2007 году часть площадей завода была распродана, цеха пустовали, отсутствовали оборудование и специалисты. У предприятия был большой долг, его руководитель был обвинен в продаже банку земли завода по заниженной стоимости. Завод ничего не производил и за весь 2007 год смог отремонтировать только один самолет. В 2007 году на САЗ была введена процедура банкротства и сменилось руководство завода.

С приходом нового руководства были погашены долги по зарплате перед персоналом, частично восстановлена инфраструктура предприятия. В 2009-2010 годах было продано более половины территории завода вместе с корпусами и оборудованием. Были снесены корпуса, центральная проходная завода, склады, распродано или сдано в металлолом уникальное оборудование. Оставшаяся половина территории завода пустует и отрезана от коммуникаций. Оборудование распродается или сдается в металлолом. Фюзеляжи недостроенных самолетов порезаны и сданы в металлолом. В сборочном цехе стоит один законсервированный штурмовик корабельного базирования – самолет вертикального взлета и посадки Як-38, один самолет Як-42Д.

В 2010 году завод практически прекратил свое существование, на нем возобновлена процедура банкротства. От некогда 30-ти тысячного коллектива осталось около 200 человек. Заводской аэродром «Саратов-Южный» закрыт, его территория выставлена на продажу. Разобраны практически все ангары и взлетная полоса, практически убрана охрана, вследствие чего разграблено практически все заводское имущество. Уникальные документы, фотографии и видеоархив исчезают в полуразрушенных зданиях.

Это первый случай в истории советской и Российской авиации, когда предприятием-изготовителем было прекращено эксплуатационно-техническое сопровождение (техническое обслуживание, ремонт, обеспечение запчастями и т.д.) находящихся в эксплуатации самолетов (Як-42, Як-42Д). В 2011 году Саратовскому авиационному заводу исполнилось бы 80 лет.

Аэропорт отправления. Аэропорт «Туношна» создан на базе бывшего военного аэродрома, передан в собственность Ярославской области распоряжением правительства РФ от 13.08.98 № 1038-р. Расположен в непосредственной близости от шоссе «Москва - Кострома», в 17 км от г. Ярославля, в 40 км от г. Костромы и 100 км от г. Иваново.

Аэропорт «Туношна»

Имеет I категорию ICAO и сертификат МАК № 091 А-М от 19.02.2003 года, приказом Министерства транспорта РФ от 18.06.2001 № 104 открыт для международных грузовых полетов. Взлетно-посадочная полоса – 3000 х 44 метров; сеть рулежных дорожек.

Место авиационного происшествия находится недалеко от места проведения Мирового политического форума. Как заявили в комиссии по расследованию обстоятельств авиакатастрофы, ярославский аэропорт «Туношна» в эти дни был ориентирован на прием литерных рейсов, прибывающих на Мировой политический форум. В связи с этим все диспетчерские и аэропортовые службы были усилены, что исключает вероятную вину сотрудников «Туношна» в катастрофе ЯК-42Д.

Трагедия, которая произошла близ «Туношны» 7 сентября, к сожалению, была не первой в истории этого аэродрома. В 1994 году в километре от нынешнего места катастрофы упала и взорвался самолет МиГ-23 УБ (учебно-боевой), входивший в состав 415-го истребительно-авиационного полка. В середине 1994 года было принято решение расформировать полк. Вывод боевых истребителей с «Туношны» наметили на 6 сентября. По заведенной в авиации традиции, пилоты, прощаясь с насиженным местом, совершали облет Ярославля, покачивая крыльями.

Экипаж одного из истребителей Миг-23 УБ решил напоследок порадовать ярославцев фигурами высшего пилотажа. Однако перед тем, как сделать «бочку», сильно снизил скорость. Самолет свалился на крыло и упал на берегу Волги. Оба летчика, Александр Костенич и Юрас Зарипов, погибли. Эксперты тогда пришли к выводу: виновниками крушения стали сами пилоты, отважившиеся на лихачество (http://kp.ru/online/news/973917/ ).

Астрологический анализ. Карта катастрофы самолета ЯК-42Д в 12:05 GMT 7.09.2011 г. для координат г. Ярославля приведена на рис. 1.

Рис. 1. Карта катастрофы ЯК-42Д, 7.09.2011 г., 12:05 GMT, г. Ярославль

В этой карте 8 Дом аварий, катастроф и смерти начинается в 3° Льва и заканчивается в 27° Девы. Управители этих знаков и 8 Дома – Солнце и Меркурий – находятся во взаимной рецепции и расположены в 14°32 Девы и 27°25 Льва как раз в 8 Доме. При этом Меркурий находится в оппозиции с ретроградными Нептуном в 29°06 Водолея и Хироном в 2°27 Рыб во 2 Доме собственных ресурсов и оборудования.

Судя по этим показателям, катастрофа (8 Дом) могла произойти при непосредственном участии командира воздушного судна (Солнце) из-за технических (Дева) проблем с управлением (Меркурий во Льве в падении), качеством авиационного (Водолей) топлива (Нептун) в баках самолета (2 Дом) и/или жидкостью (Нептун) в гидравлических системах, размытых состояний психики (Нептун), что могло привести к неадекватным (Хирон) решениям (Меркурий). Хирон в Рыбах также может свидетельствовать о каких-то странностях и неординарностях (Хирон) с жидким (Рыбы) топливом (авиационным керосином) или гидравлической системой.

Управители 4 Дома взлетно-посадочной полосы (ВПП), территории и сооружений аэродрома, конца существования в Овне – Марс (механические повреждения, физические усилия) в 22°49 Рака в 7 Доме и Плутон (роковые обстоятельства, полное разрушение) в 4°55 Козерога в 1 Доме внешних проявлений находятся в напряженных аспектах, соответственно, оппозиции с Луной (эмоции, народ) в 18°30 Козерога и Ураном (самолет, неожиданности, взрыв, разрыв, электро– и радиооборудование) в 3°18 Овна в 3 Доме коммуникации, коротких путешествий и близкого соседства. При этом Марс и Луна находятся в знаках своего падения – Раке и Козероге – и потому слабы.

Вероятно, эти факторы помешали самолету (Уран) набрать необходимую скорость и он задел антенну радиомаяка (Уран) курсо-глиссадной системы, а затем просто развалился (Плутон) на части из-за удара о землю (повреждения двигателя). Сама по себе антенна представляет достаточно хрупкую конструкцию высотой около 4 метров, но ее части могли попасть в двигатели. [Первоначально речь шла о более высокой и массивной антенне ближнего приводного радиомаяка].

9 Дом дальних полетов расположен в конце Девы и продолжается до 30° Весов, а управители этих знаков – Меркурий 27°25 Льва и Венера в 20°33 Девы – находятся в 8 доме катастроф, что является предвестником неприятностей и бед (8 Дом) при полете в дальние регионы (9 Дом). В дополнение к этому Сатурн (ограничения, беды, смерть) в 15°53 Весов оказался в 9 доме дальних полетов и в напряженных аспектах квадрата с Луной (пассажиры) в 18°30 Козерога и бинаногона с разрушителем Плутоном в 4°55 Козерога в 1 доме внешних проявлений.

С учетом аспектов Черной Луны (искушения, темные дела и несчастья) в 18°49 Овна в 3 доме близкого соседства – квадратов с Марсом в Раке и Луной в Козероге, оппозиции с Сатурном в Весах, то ситуация выглядит еще хуже за счет появления двух Тау-квадратов, или одного незамкнутого Большого квадрата с участием этих планет и Черной Луны.

Благоприятные аспекты трина большого Благодетеля – Юпитера в 10°15 Тельца в 4 Доме территории аэродрома, ВПП и конца дел с Солнцем в 14°32 Девы в 8 Доме и Плутоном в 4°55 Козерога в 1 Доме не спасают положения из-за ретроградности Юпитера. Как впрочем, и трины ослабленной Луны в Козероге с Солнцем и Венерой в Деве в 8 Доме.

Если обратиться к карте выпуска самолета Як-42Д № RA-42434 от 1 октября 1993 г. на САЗ (его координаты: 51°29'41'' N; 45°57'10'' E), построенной на полдень местного времени (8:00 GMT) и показанной на рис. 2, то можно увидеть предпосылки несчастливой Судьбы этого авиалайнера.

Рис. 2. Карта выпуска ЯК-42Д, 1.10.1993 г., 8:00 GMT, г. Саратов,
САЗ, 51°29'41'' N; 45°57'10'' E

Эти предпосылки кроются в оппозиции управителей 8 Дома аварий, катастроф и смерти в Раке и Льве – Луны (простые люди, пассажиры, эмоции) в 14°05 Овна в 4 Доме конца существования, ВПП и сооружений аэродрома с Солнцем (власти, начальство) в 8°10 Весов 10 Доме начальства и целей существования. При этом Луна находится в соединении с Черной Луной (беды, несчастья, темные дела) в 97 Овна в 4 Доме, оппозиции с Юпитером (важные чиновники) в 21°21 Весов в 10 Доме начальства и в квадрате с Ураном (неожиданности, аварии, радио- и электрооборудование, системы управления самолета) и Нептуном (неясности, психические отклонения, авиационное топливо, смазочные материалы, гидравлическая система) в 18°14 и 18°23 Козерога во 2 Доме собственных ресурсов и оборудования. Эти планеты вместе создают Тау-квадрат.

Дополнительно к этому Уран и Нептун формируют бинаногон с Меркурием (связь, коммуникация, системы управления) в 0°20 Скорпиона в 11 Доме надежд, диспетчеров управления воздушным сообщением, сентагон с Солнцем (руководство) в 10 доме начальства, полутораквадрат с Хироном (странности, неадекватности) в 3°32 Девы в 9 Доме идеологии и дальних полетов. Само соединение Урана и Нептуна связано с какими-то неясностями (Нептун) в жизни самолета и его оборудования (Уран) и авиационным (Уран) топливом (Нептун).

Неудачным является и положение разрушителя Плутона в 23°41 Скорпиона в 12 Доме скрытых проблем и крупных бед, находящегося в квадрате с сигнификатором прочности, препятствий и смерти – Сатурном в 24°14 авиационного Водолея в 3 Доме близкого соседства. В силу этого аспекта свою гибель (Плутон–Сатурн) самолет может найти недалеко (3 Дом) от места взлета, столкнувшись с препятствием (Сатурн) в виде какого-то аэродромного электро- или радиооборудования (Водолей).

Кроме того, Плутон образует полуквадрат с Солнцем (командир воздушного судна – КВС) в 10 Доме начальства, а также точный бинаногон с Хироном (неадекватности) в 9 Доме дальних полетов Сатурн же находится в полутораквадрате с Солнцем в 10 Доме, что предполагает причастность командира экипажа (Солнце) к возможным столкновениям самолета (Водолей) с препятствиями (Сатурн) при рулении и/или взлете (3 Дом).

Еще одним неблагоприятным фактором является квиконс Венеры в 11°54 Девы (где она в падении) в 9 Доме дальних полетов с управителем 8 Дома в Раке – Луной в Овне (где та тоже слаба) в 4 Доме конца существования.

На рис. 3 показана карта выпуска самолета Як-42Д № RA-42434 1 октября 1993 г. с транзитными, прогрессивными и дирекционными планетами, обозначенных, соответственно, индексами «т», «п» и «д», на момент катастрофы лайнера 7.09.2011 г. под Ярославлем.

Рис. 3. Карта выпуска ЯК-42Д, 1.10.1993 г., 8:00 GMT, г. Саратов,
с планетами его катастрофы 7.09.2011 г., 12:05 GMT, г. Ярославль

Главным указанием на катастрофу самолета в карте является Большой квадрат, сформированный: а) транзитным Марсом (удары, поломки, падение) в 22°49 водного Рака в 8 Доме катастроф и смерти; б) транзитным Сатурном (ограничения, смерть) и радиксным Юпитером (важные персоны, масштабность событий) в 15°53 и 21°21 Весов в 10 Доме руководства; в) радиксными Ураном (неожиданности, самолет) и Нептуном (неясности, психика, топливо, гидравлика), транзитной Луной (психика, эмоциональные реакции, жидкости, вода) в 18°14, 18°23 и 18°30 Козерога во 2 Доме собственных ресурсов; г) радиксной Луной (управитель 8 Дома катастроф в Раке) и транзитной Черной Луной (несчастья) в 14°05 и 18°49 Овна в 4 доме ВПП, конца существования.

Этой конфигурации вторит и Тау-квадрат, образованный транзитным Плутоном (тотальное разрушение, массовая смерть) в 4°55 Козерога на куспиде 2 Дома собственных ресурсов и оборудования в 3°45 Козерога, радиксным Солнцем (КВС) в 8°10 Весов в 10 доме начальства, транзитным Ураном (неожиданность, удар, взрыв, самолет, радиомаяк) и Черной Луной (искушение, несчастье) в 3°18 и 9°07 огненного знака Овна в 4 Доме ВПП, территории аэродрома, земли, конца существования.

В этой конфигурации можно увидеть столкновение самолета (Уран) с радиооборудованием (Уран) на ВПП, падение лайнера на землю, его взрыв (Уран) и разрушение (Плутон) вследствие серьезных проблем (Плутон) с оборудованием и ресурсами (2 Дом) самолета по вине КВС (Солнце, 10 Дом) из-за его неправильной оценки (Весы) ситуации и соблазна (Черная Луна) все-таки взлететь, несмотря на возникшие трудности.

Другой Тау-квадрат создан дирекционным Плутоном (разрушение, роковые обстоятельства) в 11°37 Стрельца в 1 Доме внешних проявлений, дирекционным Сатурном (ограничения, беды, смерть, конструкции) в 12°10 водных Рыб в 3 Доме связи, дорожек руления, близкого соседства и радиксной Венеры (оценка, чувства, молодые люди) в 11°54 Девы в 9 Доме дальних полетов. В соединении с Венерой оказалось транзитное Солнце (КВС) в 14°32 Девы.

Венера же как сигнификатор 2 Дома отвечает за целостность самолета, его корпуса, а связка Плутон–Сатурн символически соотносится с железной дорогой и ее локомотивами. Потому этот Тау-квадрат напрямую связан с разрушением (Плутон) конструкций (Сатурн) и корпуса (Венера) самолета, гибелью (Плутон–Сатурн) большого числа (Плутон) молодых и красивых ребят – хоккеистов «Локомотива» (опять Плутон–Сатурн) из-за неправильной оценки (Венера) ситуации командиром (Солнце).

Транзитная оппозиция Меркурия (системы управления) в 27°25 Льва с Нептуном (неясности, топливо, гидравлика) в 29°06 Водолея и Хироном (странности, неоднозначности) в 2°27 Рыб затронула радиксный Сатурн (помехи, замедление, препятствия, конструкции) в 24°14 Водолея (авиация, радиооборудование, антенна) в 3 Доме близкого соседства и радиксный Хирон (странности, неадекватности) в 3°32 Девы в 9 Доме дальних полетов. Эту оппозицию и ее участников можно связать с проблемами в управлении (Меркурий) самолетом, его топливными и гидравлическими системами (Нептун в Водолее, Хирон в Рыбах) и столкновением лайнера на взлете с препятствием (Сатурн) в виде конструкций (Сатурн) антенны радиомаяка (Водолей, 3 Дом).

При этом прогрессивный Плутон в 24°17 Скорпиона в 12 Доме создал более точный (орбис 0°03) квадрат с радиксным Сатурном в 24°14 Водолея в 3 Доме, а прогрессивный Сатурн в 23°42 Водолея еще более точный квадрат (орбис всего 0°01) с радиксным Плутоном в 23°41 Скорпиона. В свою очередь, к этим планетам образовал квадрат и оппозицию транзитный Меркурий в 27°25 Льва, квадрат и соединение – транзитный Нептун в 29°06 Водолея, вследствие чего возник еще один глобально разрушительный (Плутон–Сатурн) Тау-квадрат.

В карте присутствуют и гармоничные аспекты трина и секстиля разных планет, но их существенно меньше, чем напряженных аспектов квадрата и оппозиции, напряженных аспектных конфигураций. А потому взлет самолета Як-42Д с хоккеистами на его борту закончился так трагично.

Если обратиться к карте основания авиакомпании «Як-сервис» 20.01.1993 г., построенной на полдень московского времени, показанной на рис. 4, то можно увидеть, что в ней присутствуют показатели небезопасности полетов. Так, Луна (пассажиры) в 3°15 оказалась в 8 Доме чужих финансов, стрессов, аварий и катастроф, а Уран (самолеты) и Нептун (неясности) в 18°49 и 19°05 Козерога в конце 9 Дома дальних полетов и вблизи МС (цели существования) в 20°39 Козерога образовали квадрат с Юпитером (масштабность, влиятельные чиновники, везение) в 14°35 Весов 6 Доме работы. Последний аспект можно соотнести с перевозками VIP-пассажиров и крупных руководителей (Юпитер) того же Государственного (Козерог) космического (Уран, 9 Дом) научно-производственного центра (Уран, Козерог) имени Хруничева, у которого был взят в лизинг разбившийся самолет Як-42 Д с бортовым номером RA-42434.

Рис. 4. Карта основания компании «Як-сервис», 20.01.1993 г., 9:00 GMT, г. Москва

Опасность аварий и авиакатастроф отчетливо видна в оппозиции Марса (поломки, механические повреждения) в 13°03 Рака с Ураном (самолеты) в 18°49 Козерога на МС, а масштабность и значимость катастроф – в квадрате Марса с Юпитером (масштабы, влиятельные люди) в 14°35 Весов 6 Доме работы. Соединение Урана с Нептуном указывает на те же причины возможных авиапроисшествий, что и карта выпуска самолета на рис. 2, – нарушения (Нептун) работы систем управления (Уран) и гидравлики (Нептун) самолета, качество авиационного (Уран) топлива (Нептун).

Вместе Уран, Нептун, Марс и Юпитер создали «опасно-катастрофичный» Тау-квадрат, участник которого – Юпитер – является управителем и 8 Дома катастроф и смерти в Стрельце. Ситуация с опасностью полетов несколько сглаживается присутствием вблизи куспида 8 Дома в 18°59 Стрельца имеющего благоприятный юпитерианский характер Северного Узла Луны в 21°06 Стрельца.

Неблагоприятным является и квадрат Плутона (роковые обстоятельства, разрушение) в 25°07 Скорпиона точно на куспиде 7 Дома широкой публики в 25°10 Скорпиона с Хироном (нестандартность) в 21°50 горделивого Льва в 5 Доме публичных зрелищ и спортивных состязаний. Если счесть хоккеиста со всей его объемной амуницией, на коньках и с клюшкой в руках странным симбиозом человека и некой спортивной машины, то его вполне можно соотнести с Хироном (странности, кентавр), а значит, этот квадрат предвещает публичную гибель (Плутон, Скорпион, 7 Дом) известной (Лев) спортивной команды игроков (5 Дом) в хоккей (Хирон).

Оппозиция Хирона с Сатурном (холод, лед, смерть) в 18°31 авиационного Водолея в 11 Доме коллективного и командного творчества еще больше акцентирует опасность гибели (Сатурн) хоккейной (Сатурн, Водолей) спортивной команды (Хирон, 5 Дом).

[Естественно, что такое прочтение аспектных связей Плутона, Хирона и Сатурна возможно лишь после самого события, а не до его реализации. В этом и состоит сложность точных прогнозов аварий и катастроф, когда из большого числа возможных трактовок планет и аспектов необходимо выбрать одну–две.]

Опасность гибели пассажиров в карте авиакомпании усиливается полуквадратом Сатурна (смерть) в 11 Доме и бинаногоном Юпитера (масштаб, известность) в 6 Доме с Луной (пассажиры) в 8 Доме катастроф и смерти.

Не лучше выглядит и карта получения авиакомпанией «Як-сервис» сертификата эксплуатации 25.11.1993 г., построенная на полдень для Москвы, которая приведена на рис. 5.

Рис. 5. Карта получения сертификата полетов «Як-сервис»,
25.11.1993 г., 9:00 GMT, г. Москва

В ней выделяется точное соединение Нептуна (неясности, топливо) и Урана (самолеты, аварии) в 19°13 и 19°38 Козерога с Асцендентом (внешние проявления, имидж) в 18°39 Козерога и их квадрат с Черной Луной (темные дела, несчастья) и Луной (пассажиры) в 15°15 и 19°59 Овна во 2 Доме собственных финансов и ресурсов. Это явно не лучший аспект для получения авиакомпанией сертификата на полеты самолетов, из которого следует, что в этом присутствуют какие-то неясности, тайны (Нептун), соблазны и искушения (Черная Луна), финансовые и материальные ресурсы (2 Дом).

Ситуация выглядит еще более серьезной, если учесть квадрат Сатурна (обеспечение безопасности, смерть) в 24°19 авиационного Водолея в 1 доме с управителем части 8 Дома катастроф и смерти в Весах – Венерой и сигнификатором кардинального разрушения – Плутоном в 20°26 и 25°44 Скорпиона в 9 Доме юриспруденции, лицензий, дальних полетов. Кроме того, Сатурн образует сентагон и с другим управителем 8 Дома в Деве – Меркурием в 13°44 Скорпиона в 9 Доме, а также бинаногон с Солнцем (руководство компании) в 3°07 чересчур оптимистичного Стрельца в 10 Доме начальства.

Присутствие неаспектированного Юпитера (масштабность, везение) в 3°07 знака смертельной опасности Скорпиона в 8 Доме чужих денег, катастроф и смерти еще более усугубляет опасность полетов самолетами авиакомпании «Як-сервис», самым «опасно-роковым» из которых оказался, в соответствии с картой на рис. 2, Як-42Д № RA-42434.

Это отчетливо видно в карте основания компании «Як-сервис» 20.01.1993 г. с планетами катастрофы Як-42Д № RA-42434 7.09.2011 г. под Ярославлем, приведенной на рис. 6, где транзитные планеты обозначены индексом «т», прогрессивные – «п», профекционные – «пф».

Рис. 6. Карта основания компании «Як-сервис», 20.01.1993 г., 9:00 GMT, г. Москва,
с планетами катастрофы ЯК-42Д 7.09.2011 г., 12:05 GMT, г. Ярославль

Главным в этой карте является Большой квадрат, созданный: а) транзитной Луной («спусковой крючок»), радиксными Ураном и Нептуном в 18°30, 18°49 и 19°05 Козерога в 9 Доме дальних полетов вблизи МС; б) радиксным управителем 8 Дома катастроф в Стрельце – Юпитером (видные люди, масштабность, везение) и транзитным Сатурном (ограничения, препятствия, смерть) в 14°38 и 15°53 Весов в 6 Доме работ и техобслуживания; в) радиксным Марсом (удары, поломки, пожары) в 13°03 водного Рака в 3 Доме близкого соседства; г) транзитной Черной Луной (соблазны, темные дела, несчастья) в 18°49 пламенного Овна в 12 Доме тайн, изоляции и крупных бед.

К этому Большому квадрату своей оппозицией к Урану и Нептуну оказались подключенными транзитный Марс (удары, повреждения, пожары) и профекционная Луна (простые люди, дачники, вода, река) в 22°49 и 22°08 водного Рака в 4 Доме земли, ВПП, конца существования. В результате свой несчастливый (Сатурн–Юпитер, Черная Луна) огненно-водный (Марс, Луна в Раке) конец существования (4 Дом) самолет (Уран) с известными хоккеистами (Юпитер–Сатурн) на борту нашел на берегу и в воде реки (Рак) на глазах дачников (Луна, 4 Дом).

Тему массовой гибели спортсменов продолжает и Тау-квадрат, образованный транзитным Меркурием (решения, управление) в 27°25 гордого Льва в 5 Доме спортивных состязаний и арен; радиксным Плутоном (роковая гибель) в 25°07 смертельно-опасного Скорпиона точно на куспиде 7 Дома широкой публики в 25°10 Скорпиона; транзитным Нептуном (неясности, топливо, гидравлика) в 29°06 Водолея в 11 Доме надежд. К этому Тау-квадрату через аспект с радиксным Плутоном оказался присоединенным и радиксный Хирон (хоккеисты в своей амуниции) в 21°55 Льва в 5 Доме спортивных состязаний и зрелищ.

Гибель молодых людей в огненно-водной авиакатастрофе прослеживается и в квадрате транзитного Урана (самолет, авария, взрыв) и прогрессивной Венеры (молодые красивые люди) в 3°18 и 4°43 огненного Овна в 12 Доме крупных бед с радиксной Луной (эмоции, люди, водная стихия) и транзитным Плутоном (тотальной разрушение, массовая гибель) в 3°15 и 4°55 Козерога в конце 8 Дома катастроф и смерти и вблизи куспида 9 дома дальних полетов 5°00 Козерога. Причем квадраты транзитного Урана с радиксной Луной, транзитного Плутона с прогрессивной Венерой являются точными с орбисами 0°03 и 0°12.

Неблагоприятными являются и оппозиции транзитных Солнца (КВС, руководство) и Венеры (оценка ситуаций) в 14°32 и 20°33 Девы в 6 доме технического обслуживания с управителем Асцендента (внешние проявления) – радиксной Венерой в 17°23 водных Рыб в 12 Доме крупных бед, изоляции и тайн.

В карте получения авиакомпанией «Як-сервис» сертификата эксплуатации 25.11.1993 г. с планетами катастрофы Як-42Д № RA-42434 7.09.2011 г. под Ярославлем, показанной на рис. 7 ситуация на момент трагедии также выглядит очень неблагополучной из-за наличия двух Больших квадратов, образовавших восьмиугольную звезду.

Рис. 7. Карта получения сертификата полетов, 25.11.1993 г., 9:00 GMT, г. Москва,
с планетами катастрофы ЯК-42Д 7.09.2011 г., 12:05 GMT, г. Ярославль

Первый Большой квадрат образован: а) транзитной Луной («спусковой крючок» события), радиксными Нептуном (неясности, топливо, гидравлика) и Ураном (самолет, крушение) в 18°30, 19°13 и 19°38 Козерога точно на Асценденте (внешние проявления) в 18°39 Козерога; б) транзитным Сатурном (препятствия, ограничения, смерть) в 15°53 Весов в 8 Доме катастроф и смерти; в) профекционными Нептуном и Ураном в 12°43 и 13°08 Рака в 7 Доме общественности; г) радиксными Черной Луной (искушения, темные дела) и Луной (эмоции, народ, пассажиры), транзитной Черной Луной в 15°15, 19°58 и 18°49 Овна во 2 Доме собственных ресурсов и финансов авиакомпании.

Кроме того, транзитный Марс (удары, повреждения, пожар) в 22°49 водного Рака в 7 Доме находится в оппозиции с транзитной Луной, радиксными Нептуном и Ураном в 18°30, 19°13 и 19°38 Козерога на Асценденте. В результате катастрофа самолета Як-42Д (Марс –Уран) и гибель (Сатурн, 8 Дом) пассажиров (Луна) под Ярославлем нанесла удар по имиджу (Асцендент) авиакомпании «Як-сервис» и может стать причиной отзыва у нее сертификата полетов.

На это, в частности, указывает и второй Большой квадрат, сформированный а) транзитным Меркурием (решения, документы) в 27°25 Льва в 7 Доме судебных разбирательств; б) профекционным Солнцем (воля, инициативы, власти) в 25°35 Стрельца в 3 Доме коммуникации, обсуждений и коротких поездок; в) радиксным Сатурном (ограничения, проблемы, обеспечение безопасности, смерть) и транзитным Нептуном (неясности, махинации, умолчания, топливо, гидравлика) в 24°19 и 29°06 Водолея в 1 Доме внешних проявлений; радиксным Плутоном (рок, глобальные изменения) в 25°44 гибельного Скорпиона в 9 Доме дальних полетов и законодательства.

Кроме того, участники этой конфигурации образуют аспекты и с близлежащими планетами: радиксный Сатурн – квадрат с радиксной Венерой в 20°26 Скорпиона, управляющей частью 8 Дома в Весах, транзитный Нептун – соединение с транзитным Хироном (странности, двойственности) в 2°27 Рыб и квадрат с радиксным Солнцем (воля, инициативы, власти) в 3°07 Стрельца в 10 Доме властей и начальства.

Возможные юридические последствия в виде лишения сертификата видны и в оппозиции транзитного ретроградного Юпитера (законодательство, судебные решения) в 10°15 Тельца в 3 Доме обсуждений и решений с радиксным управителем 8 Дома катастроф в Деве – Меркурием (решения, документы, лицензии) в 13°46 мстительного Скорпиона в 9 Доме законодателей.

Правда, из-за ретроградности транзитного Юпитера через какое0то время сертификат полетов могут и вернуть авиакомпании, когда шум и эмоции после катастрофы поутихнут. Тем более, что в карте имеются благоприятные аспектные конфигурации Большого трина и нескольких Бисекстилей.

Большой трин в земных практичных знаках создан транзитным Плутоном (глобальные перемены, роковая гибель) в 4°55 Козерога в 12 Доме тайн и закулисья, радиксным Хироном (странности, двойственности) в 8°33 Девы в 7 Доме общественности и судебных решений, а также транзитным Юпитером (правосудие, влиятельные люди) в 10°15 Тельца в 3 Доме решений.

Этому Большому трину по набору участников и их проявлений вторит Бисекстиль, образованный транзитным Плутоном (глобальные перемены, роковая гибель) в 12 Доме тайн, радиксным Юпитером (правосудие, влиятельные люди, большие деньги) в 3°07 Скорпиона в 8 Доме катастроф и чужих денег, а также транзитным Хироном (странности, двойственности) в 2°27 Рыб в 1 Доме внешних проявлений, рядом с которым находится и транзитный Нептун (тайны, манипуляции и махинации) в 29°06 авиационного Водолея в 1 Доме. Еще один, схожий по действию, Бисекстиль создан теми же транзитным Плутоном в 12 Доме, радиксным Юпитером в конце 8 Дома и радиксным Хироном в 7 Доме.

Да и радиксное Солнцем (воля, инициативы, власти) в 3°07 Стрельца в 10 Доме начальства находится в точном трине с транзитным Ураном (авиация, самолеты) в 3°18 Овна во 2 Доме собственных ресурсов и движимого имущества компании, что может обеспечить благоприятное решение властей (Солнце) в отношении авиакомпании «Як-сервис» и ее небольшого парка самолетов (Уран, 2 Дом) спустя какое-то время. [Ведь VIP-пассажирам и космическим чиновникам нужно летать на чем-то достойном их статуса!]

Хотя, как сообщил замминистра транспорта Валерий Окулов, «Росавиация» может прекратить или ограничить полеты Як-42. Однако о нецелесообразности такого шага, как запрет полетов на самолетах Як-42, говорят их эксплуатанты. Прекращение эксплуатации самолетов Як-42 после катастрофы под Ярославлем может привести к приостановке деятельности ряда российских авиакомпаний, сообщила в четверг директор по внешним связям авиакомпании «Авиалинии Кубани» Ольга Трапезникова. «Запретить – самое простое. Но для компаний, которые эксплуатируют самолеты этого типа, такое решение может обернуться приостановкой операционной деятельности», – прокомментировала Трапезникова.

Сейчас в России эксплуатируется 57 Як-42, в том числе 13 из них находится в парке «Авиалиний Кубани», по восемь – в «Газпром авиа» и «Ижавиа», три – в парке «Татарстана». Трапезникова уточнила, что «Кубань» помимо самолетов Як-42 и Як-42Д осуществляет полеты на «Боингах», однако их в парке авиакомпании в настоящее время всего три.

По мнению Трапезниковой, воздушные суда типа Як-42 вполне надежны. «Конечно, есть и более комфортные лайнеры, но что касается надежности, то Як-42 – один из наиболее надежных самолетов. Конечно, можно запретить, но что будет с человеческими судьбами, например с пилотами, которые не успели еще переучиться летать на другой технике», – сказала она.

Еще сложнее ситуация будет в районах Сибири и Дальнего Востока, где предполагаемый запрет на полеты самолетов Як-42 наложится и на возможную приостановку эксплуатации самолетов Як-49, Ан-24 и Ту-134, озвученную после авиакатастрофы самолета Ту-134 под Петрозаводском.

В этой связи все чаще встает вопрос об ответственности не только летного состава, инженерно-технических служб авиакомпаний и аэродромов, но и государственных чиновников самого высокого ранга, отвечающих за состояние авиатранспортной системы и безопасность полетов в стране. Ведь причинами такого обилия катастроф на транспорте – в авиации и судоходстве – являются системные сбои на государственном уровне. Об этом, в частности, говорят не только оппозиционные СМИ коммунистов, но и другие издания.

Положение в авиастроении, относящемся к базовым отраслям, по мнению коммунистов (http://moskprf.ru/materialy-tsk-kprf/promyshlennost-rossii-proval-v-20-let.html), просто катастрофическое. «Износ основных фондов в отрасли составил в 2010 году 80 %. Поэтому 80 % перевозок в России осуществляются иностранными самолетами. Объемы авиаперевозок по сравнению с 1990 годом снизились в 4 раза. Доля российских самолетов в мировом парке составляет 2 %. На начало 2010 года в России было 1500 самолетов, из которых 70 % – старые отечественные и 4 % – новые отечественные.

В последние годы Россия почти не производит самолеты. В 2010 году было построено всего 7 гражданских лайнеров. Производительность наших авиастроительных заводов хорошо иллюстрируется производительностью «Боинга», равной 4 самолетам в неделю. Получается, что весь российский авиапром в 2010 году работал меньше двух недель. Вот почему финансовое положение наших авиазаводов на грани банкротства.»

«Приоритет авиастроения у российского правительства проявляется не в том, чтобы обеспечить заказами российские заводы. Наоборот, в 2009-2010 годах заключен контракт на поставку 100 самолетов «Боинг-737». При этом Россия упразднила ввозные пошлины на эту продукцию!

Остановлено производство самолета Ту-334. Дальнемагистральные Илы решено не выпускать. Расторгнут договор с Ираном на поставку самолетов Ту-204. «Атлант-Союз», компания московского правительства, отказалась в 2010 году закупать Ту-204СМ. На хвалёный «Суперджет» портфель заказов сократился до 20 самолетов. Новый самолет МС-21 обещают сделать только к 2016 году.

По разным причинам остановлено производство практически всех отечественных самолетов. А недавняя авария на самолете Ту-134 по вине экипажа дала повод президенту Д. Медведеву запретить их эксплуатацию. При такой политике российский авиапром через 5 лет будет уничтожен.»

Такова нелицеприятная, но верная оценка положения дел в российском авиационном комплексе. Здесь еще не сказано о сотнях (о почти 1200 из существовавших 1500) заброшенных аэродромах, разрушающихся ВПП, старении и просто отсутствии летчиков и инженерно-технических специалистов, закрытии многих летных училищ и вузов как гражданской, так и военной авиации.

В этих условиях говорить о безопасности полетов в будущем крайне сложно. Если в СССР была инспекция Министерства гражданской авиации и Госавианадзор, которые могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности, то сейчас существует масса структур, которые эксплуатанта самолетов проверить не имеют права. Да и кого и как проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании – «Аэрофлоте» – нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации, но хорошо умеющие считать деньги, прежде всего, на своих счетах. Так, об это высказались летчики в статье «Гражданская авиация РФ: точка зрения пилотов.» на страницах газеты МК http://www.mk.ru/politics/interview/2010/07/20/517776-razbor-pilotov.html#730135454 .

Так, в статье «Глубинные причины ярославской трагедии», опубликованной в электронной версии газеты «Аргументы и факты» – «АН-online» от 7 сентября 2011 года (http://www.argumenti.ru/society/2011/09/123773) Андрей Угланов прямо ставит вопрос об ответственности за состояние российской гражданской авиации и авиа катастрофы министра транспорта Левитина, замминистра торговли, курирующего авиапром Мантурова, министра торговли Христенко, под которым Мантуров «гробит авиапром», Реуса, который «отвечает за моторостроение так, что своих новых авиамоторов нет, а те что немедленно могут быть поставлены на крыло, гноят в заброшенных сараях».

Как пишет издание, «российское небо занимают иностранные самолеты, которые закупают на наши с вами деньги за огромные откаты.

И ладно бы – если бы эти машины были пригодны для всех полетов. Нет – они практически не могут эксплуатироваться почти на всех региональных аэродромах. Им нужны чистые и ровные европейские полосы. А у нас – полузаброшенные бетонки, куда могут легко сесть только новые Ан-148, Ту-334, Ту-204мс, Ил-96. Их так проектировали – для работы в суровых условиях. Они уже летают и имеют сертификаты летной годности. Для их производства есть все – в первую очередь авиазаводы Воронежа, Самары, Ульяновска, Казани, Иркутска…

Но властной «элите» все это не нужно. Ее челядь …, покупает им на наши с вами деньги безумно дорогие самолетики во Франции, безумно дорогие вертолеты в Италии. Покупает и нашептывает в розовое ухо суверена – «Не царское это дело, об ерапланах думать! Наше дело – труба! Только она зовет на подвиги и свершения! Только оседлав ее однажды, мы держим бога за бороду!»»

«Но сегодня, как ни крути, после такой скандальной катастрофы мирового уровня основные вопросы нужно задавать не наземным службам аэропорта и техникам, а властному тандему. И главный – почему они не испытывают чувства стыда за своих министров и их заместителей? Почему отдали им на откуп страну и они, словно средневековые упыри, сосут ее в своей алчной похоти?»

Такие весьма резкие высказывания газеты «Аргументы и факты» не единичны: их озвучивают в России и другие неравнодушные и думающие люди. Куда мы идем и куда мы придем при такой хозяйственной политике «эффективных менеджеров», ничего не понимающих в «менеджируемых» ими отраслях? Разве мало нам А. Чубайса, развалившего РАО ЕЭС России, так что теперь при вздутых ценах на электроэнергию фактически нарушена надежность и бесперебойность электроснабжения не только мелких городов и поселков, но, как показывает практика и многочисленные аварии, и крупных городских агломераций и даже обеих столиц – Москвы и Санкт-Петербурга? Недаром власти вновь собираются возродить Единую энергосистему страны, правда, под другим названием.

Бывший пилот погибшего Як-42, летчик-испытатель Константин Малинин в статье «Левитин в авиации ничего не понимает», опубликованной в «Свободной прессе» и размещенной в Интернете по адресу: http://svpressa.ru/society/article/47641/, утверждает, что «пока отраслью руководят непрофессионалы, наши самолеты будут продолжать падать».

Малинин, говорится в статье, «не раз поднимал эту машину в воздух. Сейчас ему 58 лет, он продолжает летать, но уже в качестве командира корабля авиакомпании «Як-Сервис». Той самой, которая эксплуатировала погибший Як-42».

На взгляд Малинина причины трагедии «кроются не в техническом несовершенстве техники, а в системном кризисе, который охватил нашу гражданскую авиацию…, в том, что ею руководят люди, которые в ней не разбираются».

И далее пилот-испытатель продолжает: «Министр Левитин - кто? Железнодорожник, и то в прошлом. Дальше. Его заместитель Окулов, зять Ельцина. Да, он руководил «Аэрофлотом», но он человек «семьи». Безвольный, сам ничего не решает. Нерадько, который сейчас руководит Росавиацией, специалист по расследованию летных происшествий. Но он кем только ни работал: его ставят на одно место, на другое. Кадры в Росавиации менялись за последние пятнадцать лет несколько раз. Да и сама служба сменила около семи названий. Каждый год меняется название, каждый год ставят нового руководителя, он ничего сделать не может, потом его снимают. Но самое-то страшное, что министр (я говорю о Левитине) в авиации ничего не понимает, более того, он ее еще и не любит. Это его головная боль. Второе – это то, что генеральные директора авиакомпаний, как правило, или бортпроводники бывшие, или коммерсанты, или юристы. Вы представьте себе: допустим, я, летчик-испытатель, стал главврачом больницы. Ну, что это за больница будет?».

И это «… бывшие бортпроводники, бывшие коммерсанты, причем даже не авиационные коммерсанты, а коммерсанты из другой какой-нибудь отрасли. Но руководство – это не только начальники каких-то там «верхних» служб. И в низших подразделениях любой авиакомпании, дай Бог, половина начальников не имеет отношение к авиации. И это тоже беда», – утверждает Малинин.

На вопрос газеты о том, можно ли исправить такое положение в авиации? – Малинин отвечает: «Можно. Выгнать всех к чертовой матери. Как еще все исправить? Но вообще-то не так сложно все. Всего лишь надо принять четкие критерии для генерального директора. То есть, конкретно записать, что генеральным директором авиакомпании может быть только человек с авиационным образованием, желательно, с профессией пилота, как это раньше было, в советское время. Или авиационный техник. Авиационное образование - это главное условие. Человек c другим образованием тоже может работать в авиации, но пусть он работает по своей специальности: если он бухгалтер - в бухгалтерии, если юрист - в юридическом отделе. И все. Это элементарно».

На следующий вопрос: «Если все так просто, почему это не делается?», – летчик поясняет, – «Рыба гниет с головы – банально, но так оно и есть. Должна быть политическая воля. Должна быть нравственная воля. Если хотите, скажу: мы должны быть националистами, в смысле, мы должны быть национально гордыми людьми. У нас великое прошлое. Мы должны кончить считать деньги, а заниматься делом. Должны заняться «чисткой сараев», как говорил профессор Преображенский, и вот, когда мы займемся этой чисткой, разруха пройдет. В противном случае будет еще хуже». Это значит, что самолеты наши еще чаще будут падать!

Президент России Дмитрий Медведев (слева), президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
Алексей Федоров (второй справа) и министр транспорта России Игорь Левитин (справа)
во время посещения предприятия компании «Авиастар-СП», образованного на базе
самолетного производства «Ульяновского авиационного промышленного комплекса»

И этот вывод известного летчика-испытателя находит и астрологическое подтверждение в карте независимости России в виде соединения транзитного Плутона (глобальное разрушение, кардинальные перемены) в Козероге и квадрата транзитного Урана (аварии, взрывы, катастрофы) в Овне в 7 Доме других стран с радиксным Ураном (авиация, авиастроительная промышленность, аэродромы и ВПП) в 8°07 Козерога в 4 Доме основ жизни государства. А потому пора от слов об обеспечении безопасности полетов и предотвращения авиакатастроф переходить к делу, начав кардинальные преобразования в отечественной авиации и отечественном авиастроении по рецептам известного летчика-испытателя Константина Малинина и других авиационных специалистов от штурвалов самолетов, а не от экономики и юриспруденции.

Дополнение от 15.09.2011 года.

Первые результаты расследования, приведенные в статье «Катастрофа без причин» http://news.mail.ru/incident/6819712/?frommail=1, не ответили ни на один вопрос.

«Международный авиационный комитет (МАК) расшифровал «черные ящики» упавшего в Ярославле Як-42 с хоккейным «Локомотивом» на борту. Но эта экспертиза так и не дала ответов на вопрос, почему при ясной погоде и других благоприятных обстоятельствах самолет, едва оторвавшись от земли, задел крылом радиолокационный маяк и рухнул на землю.»

На прошедшем в понедельник заседании с участием Владимира Путина руководитель МАК Татьяна Анодина озвучила результаты расшифровки самописцев: «Установлено, что взлетная масса самолета была в пределах допустимой, при проверке экипажем до взлета всех каналов управления все работало в штатном режиме, и руль высоты отклонялся также в штатном режиме. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями, перед взлетом стабилизатор и закрылки были в положении взлета. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического самописца пока не выявлено».

Сейчас эксперты работают с речевыми самописцами — возможно, из разговоров экипажа картина происходящего будет более ясной. Кроме того, возможно, будет также проведен натурный эксперимент на базе Летно-испытательного института. Потому что постепенно первоначальные версии причин катастрофы вычеркиваются из списка.

Некачественное топливо. Эта версия была в числе первых, после катастрофы всем бортам запретили заправляться в ярославском аэропорту Туношна. Но после проверки Росавиация заявила: «Первоначальный анализ расшифровки параметрического самописца Як-42 свидетельствует, что не имеется оснований считать, что качество авиационного керосина не соответствовало установленным требованиям. Качество топлива, которым заправлялся Як-42 в Туношне, подтверждается и тем фактом, что им же был заправлен другой самолет, вылетевший из этого же аэропорта в Норильск. В ходе данного рейса никаких неполадок зафиксировано не было».

Плохое техническое состояние самолета. Приволжская транспортная прокуратура провела проверку фирмы «Тулпар Техник», которая проводила ТО и ремонт воздушного судна. Установлено, что в августе 2011 года специалисты фирмы заменили правый двигатель Як-42, а также провели работы по техническому обслуживанию, в ходе которых были устранены все выявленные неисправности. В ходе прокурорской проверки нарушений федерального законодательства, регламентирующего оказание услуг по ремонту и техническому обслуживанию воздушных судов, не выявлено.

Як-42 «выгоняли» из аэропорта из-за самолетов VIP-персон. В эти дни в Ярославле проходил мировой политический форум. Через несколько дней после крушения самолета появилась версия, что пилоты спешили, так как ВПП была нужна для прибытия VIP-самолетов. «Это глупость, потому что прибытие данных самолетов планировалось на следующий день, – говорит гендиректор аэропорта Туношна Олег Кочанов. – После прибытия борта в Туношну у него было два часа на заправку и подготовку к полету. В плане стояло время 16.00, в 16.01 он уже вылетел». Он рассказал, что протяженность взлетно-посадочной полосы аэропорта в общей сложности 3 км. Точка, с которой стартовал самолет, располагалась более чем в 2,8 км от ее края, и этого было достаточно, чтобы благополучно взлететь. Так называемый приводной маяк находится в 600 м от края ВПП, его высота – 3 метра, а самолеты в этом месте набирают высоту 30 метров, так что и маяк при правильном взлете не мог стать причиной крушения.

Человеческий фактор. Похоже, это самая главная версия причин авиакатастрофы. По словам представителей компании – владельца разбившегося самолета «Як-Сервис», экипаж машины был опытный. [Хотя некоторые эксперты заявляли, что у пилотов было мало часов налета на этом типе самолетов]. Как говорят летчики, управлявшие самолетами этого типа, с какой скоростью взлетать (это зависит от количества пассажиров, груза, ВПП), решает командир экипажа. Возможно, речевые самописцы позволят понять, почему «Яку» в тот день не хватило скорости для полноценного взлета. Но и технические экспертизы будут продолжены.

Кроме того, озвученная недавно версия о том, что самолет начал разгон по взлетно-посадочной полосе с невыключенным стояночным тормозом, также отвергнута специалистами МАК.

Члены экипажа Як-42Д: (слева направо)
КВС Андрей Соломенцев, второй пилот Игорь Жевелов и бортинженер Сергей Журавлёв

Командир разбившегося самолета Андрей Соломенцев имел налет 6900 часов, из которых 1600 – на Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на Як-42 400 часов, но общий налет у него выше, чем у командира – 13 тысяч часов. По словам заслуженного пилота России Владимира Орлова, летавшего много лет командиром на Як-42, это «достаточно опытный экипаж», а не новички, как пытаются их представить в некоторых СМИ.

Многие точки над i расставляет схема взлета самолета, приведенная ниже. Кроме того, как было сказано выше, самолет задел антенну курсового маяка курсо-глиссадной системы высотой всего 4 метра, а не с антенной ближнего приводного радиомаяка

Схема взлета и крушения самолета Як-42Д под Ярославлем

Кроме того, как было сказано выше, самолет задел антенну курсового маяка курсо-глиссадной системы высотой всего 4 метра, а не с антенной ближнего приводного радиомаяка.

Поврежденная антенна курсового радиомаяка

Тем не менее, многое в катастрофе остается странным и непонятным. Если самолет был исправен и все системы работали нормально, тогда остаются причины поведенческого характера пилотов, связанные с оппозицией Нептуна (тайны, психика, измененные состояния сознания) в 29°06 Водолея и Хирона (странности, неадекватности) в 2°27 Рыб во 2 Доме собственных ресурсов и оборудования с управителем Девы и 8 Дома катастроф и смерти – Меркурием (мышление, решения, команды) в 27°25 Льва в 8 Доме.

Возможно, что истинные причины катастрофы известны, но скрываются (Нептун–Меркурий) от общественности по каким-то непонятным (Хирон) причинам. Многое стало бы ясным, если бы были известны даты рождения членов экипажа и по ним были бы построены натальные карты или космограммы. Но, в соответствии с российской практикой, об этом ничего не говорится. А авиакомпания «Як-сервис» даже не имеет своего сайта, где обычно размещаются подобные сведения после аварий и катастроф.

Так что остается ждать окончательных выводов комиссии по расследованию причин этой катастрофы.

О мистике. Как всегда не обошлось без мистических указаний и совпадений.

На AVIAFORUM.Ru кто-то из участников заметил, что эмблема «Локомотива» напоминает по внешнему виду разбившийся Як-42Д: фюзеляж, крыло, колесо и огонь на заднем плане.

Эмблема команды Ярославского «Локомотива»

Разбившийся с командой «Локомотива» Як-42Д

Надпись на борту самолета «Протон» напоминает о недавнем разбившемся грузовом космическом корабле «Протон-М». А перед этим в августе самолет Як-42Д летал на Байконур на запуск телекоммуникационного спутника «Экспресс-АМ4», который завершился аварией.

Как пишет «Московский комсомолец» в статье «9 дней без “Локомотива”», посвященной погибшим хоккеистам, в день трагедии перед вылетом "Локомотив" в полном сборе приехал на тренировку на свой стадион. На входе ребят остановили люди в форме: «Поступило указание никого не пускать – международный форум! Так что ищите другой каток». Кто-то из игроков в ответ бросил старую шутку, которая обернулась кошмарным пророчеством: «Плохие вы, уйдем мы от вас и не вернемся». http://www.mk.ru/incident/accident/article/2011/09/14/623675-9-dney-bez-lokomotiva.html .