Катастрофа Ту-204-6

Астрология в Красноярске

Авиакатастрофа Ту-204 29.12.2012 г. во Внуковов свете астрологии

На главную страницу

Буралков А.А.

1. Описание катастрофы.

2. Астрологический анализ катастрофы.

3. Катастрофа Ту-204 во Внуково на астрокарте России.

4. Астропортреты членов экипажа Ту-204 RA-64047.

5. Об астрологической совместимости членов экипажа и самолета.

6. Расследование крушения самолета Ту-204 RA-64047 Межгосударственным авиационным комитетом.

6. Расследование крушения самолета RA-64047 Межгосударственным авиационным комитетом. МАК в своем сообщении от 24.01.2013 г. (http://www.mak.ru/) говорит: «Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.

Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см2, давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.

Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч».

Эти данные подтверждают мнение участников Авиафорума, один из которых написал «мне кажется сложилось несколько причин. пустой самолет, сложные метеоусловия, не очень удачный заход судя по переговорам, желание быстрей домой попасть, в итоге сели ближе к середине полосы, а там проблемы с тормозной системой и все». (http://www.forumavia.ru/forum/7/9/1767320351113394518471356784779_10.shtml):

Другой участник форума пишет о роли бортинженера (БИ): «В РЛЭ есть один пункт, который должен выполнить БИ: контроль реверса и интерцепторов - было именно в такой последовательности. Реверс не сработал, вот БИ на нём и застрял, вместо того, чтобы не подумать (думать там было некогда) а знать, что реверс при посадке с сильным боковым у него не сработал из-за необжатых концевиков, которые можно обжать, выпустив интерцепторы. Да и по здравому смыслу сначала надо прижать самолёт к полосе, а только потом тормозить. Но в РЛЭ было написано сначала контролировать реверс, а потом интерцепторы. Он и занимался реверсом, и забыл про интерцепторы, а торможение, само собой, было неэффективным. Когда вспомнил, было уже слишком поздно».

Об этом же говорят и данные, приведенные на Авиафоруме, «Внуковской трагедии, как говорят участники расследования, способствовали и ошибки командира Шмелева. Руководство по летной эксплуатации Ту-204 предписывает экипажу в случае невключения реверсов на обоих двигателях (об их активации в промежуточном положении РУР сигнализирует специальное табло «Реверс включен») немедленно прекратить попытки сдвигать рычаги дальше. Пилоты в этом случае должны вернуть РУР в исходное положение и пользоваться колесными тормозами, опустить прижимающие самолет к земле спойлеры-интерцепторы на крыльях, наконец, выключить двигатели.

Геннадий Шмелев и его напарник, как полагают участники расследования, возникшую техническую неисправность вовремя не распознали. Вместо того чтобы сконцентрировать внимание на колесных тормозах и рулении по полосе, они более полуминуты тянули РУР вверх, надеясь включить неисправные реверсы. По мнению некоторых экспертов, летчики приложили к рычагам такое мощное усилие, что частично преодолели блокировку РУР в промежуточном положении и увеличили таким образом прямую тягу двигателей. Понять, что машина в результате его действий не замедляется, а разгоняется, командир Шмелев смог лишь за мгновение до удара о препятствие: он подал команду «Выключить двигатели!», но выполнить ее оказалось уже некому». (http://www.forumavia.ru/forum/7/9/1767320351113394518471356784779_79.shtml)

14.02.2013 г. на сайте МАК появилось следующее сообщение: «Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует, что в рамках работы Комиссии 13 февраля 2013 года выполнена утвержденная Росавиацией, ГосНИИ ГА и ЛИИ им. Громова Программа проведения натурного наземного моделирования работы системы блокировки и управления реверсом тяги двигателей ПС-90А на самолетах типа Ту-204-100В.

Работа выполнена на самолете Ту-204 RA-64050 с участием специалистов ГосНИИ ГА, ЛИИ им. Громова, ЖЛИиДБ, ОАО «Туполев», ОАО «ПМЗ», ОАО «Авиадвигатель» и авиакомпании «Red Wings».

Результаты работ оформляются заключением, которое будет использовано при анализе причин авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047».

Проверка авиакомпании Red Wings, проводившаяся московской межрегиональной транспортной прокуратурой в связи с крушением самолета Ту-204 RA-64047 и гибелью пяти членов экипажа, установила «факты непроведения тренировок на летном тренажере по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли и при срабатывании бортовой системы предупреждения столкновений». Кроме того, прокуратурой было отмечено, что в инструкции по техобслуживанию не вносилось своевременно необходимых изменений.

Сами пилоты на Авиафоруме считают, что «посадочная автоматика на Ту-204 усложняет работу экипажа», что в катастрофе Ту-204 RA-64047 «Вина [Туполевского] КБ – 50 % (РЛЭ [Руководство по летной эксплуатации] ни в красную армию), ЛМО [Летно-методического отдела] Рэдов [Red Wings] – 50 % , компанейское РПП [Руководство по производству полетов] – туда же)». «Самолеты должны быть удобны для пилотов, если пилоты с десятитысячным налетом ошибаются, значит что-то в методе эксплуатации самолета неправильно».

Чтобы снять с себя подобные обвинения ОАО «Туполев» «провело летные испытания по моделированию аварийной посадки самолета Ту-204 в аэропорту «Внуково» в декабре прошлого года, которые показали эффективность средств торможения и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета при посадке и возможность ее безаварийного завершения, сообщает пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации»

«Проведенные испытания показали эффективность средств торможения самолета Ту-204 при полном выполнении рекомендаций руководства по летной эксплуатации и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета на посадке с малыми массами», – говорится в сообщении.

Основной целью испытаний являлось подтверждение достаточности рекомендаций руководства по летной эксплуатации в части выполнения режима захода на посадку и посадки, распределения обязанностей членов экипажа и демонстрация возможности безопасного завершения полета после возникновения нештатной ситуации на начальном этапе посадки.

Сообщается, что летные испытания были проведены на аэродроме «Раменское» экипажем Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Туполев» на самолете Ту-204СМ №64150, который имеет практически идентичные характеристики с самолетом Ту-204-100В на этапах взлета и посадки. Для обеспечения объективного контроля параметров полета самолет был оборудован дополнительными средствами бортовых измерений и видеорегистрации.

Всего было выполнено три полета с посадками до полной остановки самолета на ВПП. Первый полет был выполнен изначально в соответствии с руководством по летной эксплуатации (РЛЭ), который продемонстрировал отсутствие каких-либо особенностей при посадке самолета с малыми весами и достаточности рекомендаций, изложенных в РЛЭ.

Отмечается, что второй и третий полеты были выполнены по специальной программе, по которой экипаж выполнял посадку на повышенной скорости на левую опору шасси, обеспечивая при этом не выпуск интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме. Далее двигатели были переведены на режим прямой тяги, имитируя неправильное включение реверса.

После разгона самолета до скорости 230 км/ч выполнен выпуск интерцепторов вручную, торможение выполнялось при помощи системы торможения колес, автоматического выпуска воздушных тормозов, с использованием реверса тяги и без него.

«Полученные посадочные дистанции подтверждают возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки», – говорится в релизе. http://www.infox.ru/accident/incident/2013/02/20/Razbivshiysya_vo_Vnu.phtml

Однако, это был уже другой самолет, другие пилоты, другое время, а значит, и другие астрологические карты, другое их взаимодействие, другие временные развороты этих карт. Потому, с астрологической точки зрения, эти летные испытания были некорректными и неадекватными условиям катастрофы Ту-204 RA-64047 29.12.2012 г. во Внуково.

Дополнение о пострадавших. Некоторое время считалось, что в результате крушения лайнера компании Red Wings пострадали только члены экипажа. Однако позднее выяснилось, что 29.12.2012 г. пострадал и автомобилист, случайно проезжавший по трассе в тот роковой момент. Именно в его автомобиль попало колесо, оторвавшееся от самолета.

Георгий Жиденко		62-летний ученый Георгий Жиденко получил серьезные травмы, пытаясь избежать столкновения с лайнером. Лауреат государственной премии Российской Федерации, кандидат технических наук, он чудом выжил в катастрофе.
		«Мой муж видел, как лайнер приближался к Киевскому шоссе. Говорит, что даже видел лица пилотов за секунду до их гибели», – рассказывала супруга Георгия Жиденко Елена.
		По ее словам, муж попытался прибавить газу, чтобы избежать столкновения с огромной махиной, но тяжеленное колесо все равно влетело в правый бок машины.
		«Его отбросило, и он чудом сумел справиться с управлением и остановиться. Вылез из машины и сразу побежал к лайнеру! Спросил, нужна ли помощь, ему ответили, что нет. И сын забрал его на своей машине оттуда», – говорит Елена Жиденко.

А спустя несколько часов Георгий Георгиевич почувствовал себя плохо: голова раскалывалась, болела спина, появилась тошнота. На следующий день медики поставили неприятный диагноз: перелом двух шейных позвонков, сотрясение мозга и закрытая черепно-мозговая травма.

Сразу после Нового Года мужчина был вынужден лечь в больницу. По началу врачи опасались, что из-за травмы поврежден спинной мозг, и Георгий Жиденко может остаться инвалидом. К счастью, обошлось.

«Лечение предстоит трудное и долгое. Врачи говорят, что он оклемается только к маю. И даже не скоро сможет сесть!» – вздыхает Елена Жиденко.

Кроме затяжного больничного и подорванного здоровья, у супругов есть и еще одна неприятность. Машина Volvo, в которой находился мужчина в момент аварии, восстановлению не подлежит.

«Она была застрахована, но уже далеко не новая. Так что ждать выплаты по остаточной стоимости нам придется пару месяцев. Да и новой машины на нее все равно не купишь», – говорит Елена Жиденко

Супруги написали заявление на компенсацию вреда в компанию Red Wings. Однако в страховой, работающей авиакомпанией, уже выразили сомнение в успехе этого дела.

«Заявление приняли, но без энтузиазма. Мол, доказать, что машина пострадала именно от столкновения с частями лайнера, нам не удастся. Здоровье Георгия подорвано, машину на свалку – и никто не несет ответственности», – жалуются в семье пострадавшего.

К слову, сейчас авария с Volvo оформлено, как «иное ДТП». Дело в том, что в правилах дорожного движения попросту нет такого пункта: «столкновение автомобиля с самолетом». (http://www.kp.by/daily/26019/2941021/)