Астрология в Красноярске

Авиакатастрофа Як-42  07.09.2011 г. под Ярославлем
в свете астрологии

На главную страницу    
Буралков А.А.
1. Описание и анализ катастрофы.
2. Краткие биографии пилотов.
3. Астропортреты пилотов.
4. Астропортреты пилотов на фоне карт самолета и аэропорта.
5. Заключение МАК и его астроанализ.
6. Астрологическое заключение о причинах и обстоятельствах катастрофы.

6. Астрологическое заключение о причинах и обстоятельствах катастрофы.. Изучив описание авиакатастрофы в СМИ, астрологические карты трагедии, выпуска самолета на заводе, основания компании «Як-сервис» и получения ею летного сертификата, аэропорта «Туношна», натальные астрокарты  КВС Андрея Соломенцева и второго пилота Игоря Жевелова, учреждения МАК и факты, изложенные в «Заключении по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434», мы можем приступить к составлению своего – астрологического заключения о причинах и обстоятельствах катастрофы самолета ЯК-42Д 7.09.2011 г. в аэропорту «Туношна».
  Начальной точкой в формировании условий для возникновения трагедии явился назначенный на 7 и 8 сентября в Ярославле Мировой политический форум (под патронажем президента Дмитрия Медведева), на который съехались (прилетели) многие видные политики и руководители России и зарубежных государств. В связи с мероприятием такого масштаба в городе Ярославле и аэропорту «Туношна» должны были быть задействованы большие силы ФСО и полиции.
Первый матч сезона КХЛ команды «Локомотив» против минского «Динамо» должен был состояться в Ярославле, но был перенесен в Минск на 8 сентября из-за соображений безопасности участников политического форума и облегчения работы ФСО. В этой связи команда и была вынуждена лететь в Минск на самолете Як-42Д № RA-42434.
На мировом политическом форуме-2011 в Ярославле
В такой обстановке в связи с прилетом (осуществленным и запланированным на следующий день) большого числа самолетов в местном аэропорту с обычно редкими рейсами, очевидно, была суматоха и царили напряженность и нервозность. И хотя в представленной МАК записи переговоров экипажа между собой и с диспетчером аэропорта нет никаких указаний на спешку и напряженность, они все равно должны были быть.

В пользу этого свидетельствует карта катастрофы самолета ЯК-42Д на рис. 1 и перестроенная на точное время крушения в 12:00 GMT 7.09.2011 г. и для координат окончательной точки падения фрагментов самолета. Эта карта приведена на рис. 28. Рассмотрим ее еще раз с необходимыми уточнениями и поправками с учетом фактов, изложенных в «Заключении» МАК.
 
Рис. 28. Уточненная карта катастрофы ЯК-42Д,  7.09.2011 г., 12:00 GMT,
Туношна, 57°32’59” N;  40°07’17” E
 
В этой карте в 1 Доме внешних проявлений в 4°55 Козерога расположен Плутон, отвечающий за глобальные события, мировую политику (а значит, и мировые политические форумы) спецслужбы, жесткий диктат. Трин Плутона с Юпитером (важные лица, сановники, «визири», финансовые воротилы, мораль, религия) в 10°15 Тельца показывает, что политические форум на земле (4 Дом) Ярославля собрались многие влиятельные лица и что на нем должны обсуждаться как политические и финансовые (Плутон–Юпитер) вопросы, так и межрелигиозные и межконфессиональные (Юпитер) отношения, влияющие на политику и экономику стран. 
При этом Плутон (политический форум, спецслужбы) в 1 Доме находится в квадрате с Ураном (авиация, самолеты, удары, крушения) в 3°18 Овна, связанного с ударами и пожарами, в 3 Доме коммуникации, близкого окружения и коротких поездок. Поскольку Плутон отвечает и за роковые обстоятельства, массовую гибель, то квадрат Плутона и Урана напрямую связан с происшедшей катастрофой самолета в аэропорту под Ярославлем.
Кроме того, Плутон управляет 11 Домом диспетчерской службы и 12 Домом тайн и крупных бед в знаке экстремальных ситуаций и смертельной опасности – в Скорпионе. Бинаногон Плутона с Сатурном (правила, регламенты, безопасность, РЛЭ) в 15°53 Весов в 9 Доме международных организаций и дальних полетов показывает, что мировой политический форум и связанные с ним охранные мероприятия спецслужб (Плутон) неблагоприятным образом повлияли на обеспечение безопасности полетов самолетов, в частности на взлет самолета  Як-42Д № RA-42434. Этот же аспект свидетельствует и возможности давления спецслужб (Плутон) на МАК (Сатурн, 9 Дом) при расследовании авиакатастрофы.
Управителем 8 Дома катастроф и смерти в горделивом и самоуверенном Льве является Солнце в 14°32 Девы, расположенное рядом с Венерой в 20°33 Девы, что говорит о том, что катастрофа самолета произошла из-за инициатив и решений КВС (Солнце) Андрея Соломенцева, находившегося, очевидно, в расслабленном состоянии (Венера). Управитель второй части 8 Дома в Деве – Меркурий – расположен там же в 8 Доме в 27°24 Льва. В силу этого катастрофа (8 Дом) может быть связана с излишне самоуверенным (Лев) управлением (Меркурий) самолетом его пилотами.
Очень важным является тот факт, что Меркурий (информация, сообщения, СМИ) находится в оппозиции с ретроградными Нептуном в 29°06 Водолея и Хироном в 2°27 Рыб во 2 Доме собственных ресурсов и оборудования. Судя по этим показателям, катастрофа (8 Дом) могла произойти при непосредственном участии командира воздушного судна (Солнце) из-за технических (Дева) проблем с управлением (Меркурий во Льве в падении), состоянием гидравлических (Нептун) систем торможения, размытых состояний психики (Нептун), что могло привести к неадекватным (Хирон) решениям (Меркурий). Хирон в Рыбах также может свидетельствовать о каких-то странностях и неординарностях (Хирон) с гидравлической системой (Рыбы).
Эта же оппозиция показывает, что информация (Меркурий) об обстоятельствах и  причинах катастрофы (8 Дом) будет в чем-то странной (Хирон) и искаженной (Нептун), тем более, что Нептун (тайны, умолчания, обман) управляет 3 Домом сообщений и СМИ в Рыбах.  Из-за этого аспекта будет очень удобным списать аварию и на возможное использование вторым пилотом Игорем Жевеловым лекарственных средств (Нептун), воздействующих на периферическую и центральную нервную систему (Меркурий), а не исследовать возможные технические причины появления странной «тормозящей силы».

На вероятные проблемы с техникой указывает карта выпуска самолета Як-42Д № RA-42434 1 октября 1993 г. с транзитными, прогрессивными и дирекционными планетами, обозначенных на рис. 29, соответственно, индексами «т», «п» и «д», на момент катастрофы лайнера 7.09.2011 г. под Ярославлем.
 
Рис. 29. Карта выпуска ЯК-42Д,  1.10.1993 г., 8:00 GMT, г. Саратов,
с планетами его катастрофы 7.09.2011 г., 12:00 GMT. Повтор рис. 3
 
Главным указанием на технические причины катастрофы в карте является положение радиксных Урана (неожиданности, самолет) и Нептуна (неясности, психика, жидкости, гидравлика) в 18°14, 18°23 Козерога во 2 Доме оборудования и собственных ресурсов самолета. В точном соединении с этими планетами оказалась транзитная Луна (психика, эмоциональные реакции, жидкости, вода) в 18°27 Козерога, а в оппозиции – транзитный Марс (удары, механические поломки) в 22°49 водного Рака в 8 Доме катастроф и смерти.
Странную и непонятную тормозную силу при взлете самолета можно соотнести с аспектами радиксного Сатурна (торможение, препятствия) в 24°14 Водолея в 3 Доме близкого окружения, руления и коротких пробежек – его соединением с транзитным Нептуном (неясности, жидкости, гидравлика) в 29°06 Водолея и оппозицией с транзитным Меркурием (управление, решения) в 27°24 Льва в 9 Доме дальних полетов.
О том, что такое торможение может стать причиной гибели пассажиров и экипажа свидетельствует квадраты радиксного Плутона (тотальное разрушение, роковая гибель) в 23°41 Скорпиона в 12 Доме тайн и крупных бед с радиксным Сатурном и транзитным Нептуном в 3 Доме и транзитным Меркурием в 9 Доме.
В карте на рис. 29 присутствуют и другие напряженные аспекты и конфигурации с участием транзитного, прогрессивного и дирекционного Сатурна, связанного с ограничениями и торможением.
Таким образом, второй причиной катастрофы (вслед за проведением мирового политического форума) являются какие-то странные и непонятные проблемы с техникой самолета.

Следующим, третьим фактором в создании условий для авиакатастрофы стали состояние аэропорта «Туношна» и организация работы в нем.
В августе 1998 года, когда бывший военный аэропорт «Туношна» был передан в собственность Ярославской области, на его базе поначалу был создан филиал московской фирмы «Авиаспецинвест». Вместе с руководством этой фирмы чиновники областной администрации планировали создать международный аэропорт. Для этого велись переговоры с различными инвесторами, начиная от немцев и американцев и заканчивая турками.
Проект создание на базе аэропорта «Туношна», так называемого, «интермодального комплекса» был одним из самых грандиозных начинаний ярославского губернатора. «Комплекс», включающий в себя сети авиационного, железнодорожного, автомобильного и речного транспорта, был призван по задумке авторов проекта разгрузить саму Москву.
Эта система была признана стратегическим путем развития инфраструктуры региона. Но потенциальные инвесторы не спешили вкладывать в будущее Ярославля как новой столицы международных грузопассажирских перевозок свои капиталы – для подъема только аэропорта требовалось, по приблизительным подсчетам, 26 миллионов долларов.
В итоге, единственным источником финансирования развития аэропорта стал областной бюджет, на средства которого покупалось дорогостоящее оборудование, шли ремонты взлетной полосы, аэровокзала, подсобных помещений. Часто деньги на это шли из государственной казны обходными путями, без согласия на то депутатского корпуса. Крупный скандал вокруг неправомерно потраченных на «Туношну» бюджетных денег вспыхнул в 2002 году, когда депутаты областной думы узнали, что из 700 миллионов рублей дополнительных доходов области, администрация десятую часть отдала на реконструкцию аэропорта «Туношна» в дополнение к уже отпущенным 116 миллионам рублей за прошлые годы. 
Всего, по словам губернатора, в аэропорт было вложено более 15 миллионов долларов бюджетных денег. При всем при этом амбициозные намерения областных чиновников сделать из бывшего военного аэропорта  крупный международный терминал, который составил бы конкуренцию столичным гигантам, так и не оправдались. Статус международного аэропорт получил в 2003 году, но наладить регулярные пассажирские рейсы тогда так и не удалось. Даже в самый разгар курортного сезона полеты к морю совершались лишь по мере наполняемости самолетов. (http://www.avia.ru/press/4857/)
Тем не менее, до 2005 года из «Туношны» в населенные пункты северо-запада Ярославской области летали воздушные суда малой авиации. Затем внутреннее воздушное сообщение в области было прекращено и до 2009 года регулярных рейсов там не было.
Со 2 сентября 2009 года авиакомпания «Регион-Авиа» на двухмоторных турбовинтовых самолетах Embraer EMB 120 Brasilia начала было выполнять регулярные рейсы в «Туношну» из «Домодедово», но быстро исчезла с авиагоризонта Ярославля, так как даже при цене билета от 500 рублей (остальная часть субсидировалась из регионального бюджета) пассажиры предпочитали поезда и автомобили. В итоге, в конце 2009 года регулярное сообщение между «Туношной» и «Домодедово» было отменено. Остались лишь редкие чартерные рейсы.
Однако с апреля 2011 года регулярные полеты были восстановлены и из Ярославля стало можно летать в Москву и Санкт-Петербург на одномоторных турбовинтовых самолетах Pilatus PC-1 авиакомпании «Dexter». Правда цена полет из «Домодедово» до «Туношны» составляет с учетом сборов почти 3000 рублей. Так что, по-прежнему поезд и автомобиль остаются самыми доступными средствами сообщениями между Ярославлем и Москвой. 
Хотя аэропорт «Туношна» способен принимать различные типы воздушных судов (самолеты Ан-124 (с частичной загрузкой), Ил-96-300, Ил-76, Ту-134, Ту-154, Airbus A319 и все более легкие, а также вертолёты всех типов), он используется достаточно слабо. Согласно п. 1.1.24 «Заключения» МАК, «аэропорт Ярославль (Туношиа) допущен Росавиацией к обеспечению обслуживания международных грузовых и почтовых перевозок. Допуска к международным пассажирским перевозкам аэропорт не имеет».
В результате аэропорт приносит области только убытки. Так, чистый убыток аэропорта «Туношна» в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ) в первом полугодии 2011 года увеличился в годовом исчислении на 8 % и составил 13 миллионов 54 тысячи рублей. Выручка аэропорта от продажи товаров и услуг составила 30 миллионов 504 тысячи рублей, валовый убыток – 15 миллионов 311 тысяч рублей, кредиторская задолженность – 18 миллионов 239 тысяч рублей.
Не очень устойчивое финансовое положение аэропорта «Туношна» видно и в его астрокарте на рис. 21, которая для удобства воспроизведена в этой части статьи на рис. 30.
 
Рис. 30. Карта создания аэропорта «Туношна», 
13.08.1998 г., 8:00 GMT, г. Ярославль. Повтор рис. 21
 
Так, Хирон (странности, двойственности) в 13°19 Скорпиона находится в соединении с куспидом 2 Дома собственных финансов и ресурсов аэропорта в 15°24 Скорпиона. Квадрат Хирона с Ураном (самолеты, аэронавигационное оборудование, радио- и электроустановки) в 10°22 Водолея в 4 Доме земли, ВПП, наземных сооружений аэропорта указывает на какие-то странные проблемы (Хирон) в финансировании (2 Дом) работы аэропорта, приема и выпуска самолетов (Уран) с ВПП (4 Дом).
Из-за бинаногона Урана (самолеты) в 4 Доме с Луной (народ, пассажиры) в 0°33 стремящегося к комфорту Тельца, находящейся в соединении с Сатурном (ограничения) в 3°37 Тельца, в 7 Доме свидетельствует о трудностях в осуществлении полетов из аэропорта (Уран, Водолей, 4 Дом) и его малой загруженности (Сатурн) пассажиропотоком (Луна, 7 Дом).
Управитель первой части 2 Дома в Скорпионе – Плутон (глобальность, массовость, реконструкция) – расположен в 5°18 чересчур оптимистичного Стрельца во 2 Доме и образует трин с Венерой (симпатии, любовь, приятные траты на удовольствия) в 29°56 эмоционального и патриотичного Рака  точно на МС (цели существования, власти) в 29°16 Рака. В силу этого аспекта власти (МС) области с удовольствием (Венера) тратили деньги (2 Дом) на реконструкцию (Плутон) аэропорта, оптимистично (Стрелец) рассчитывая создать «интермодальный комплекс». Но, увы, эти надежды оказались несостоятельными!
Управители второй части 2 Дома в Стрельце – Юпитер (финансы, спонсоры, богатые люди) и Нептун (иллюзии, тайны, обман и самообман) – расположились, соответственно в 26°57 Рыб в 5 Доме спортивных состязаний и зрелищ и в 0°14 Водолея на куспиде 4 Дома земли, ВПП, наземных сооружений аэропорта. При этом Юпитер и Нептун образуют между собой секстиль, а Юпитер – полутораквадрат с Хироном на куспиде 2 Дома собственных денег. В результате, очевидно существенную часть денежных средств (2 Дом, Стрелец) аэропорту приносили полеты на чартерных рейсах финансово состоятельной (Юпитер, Рыбы) хоккейной команды (5 Дом) «Локомотив». Однако они, вероятно, были связаны с какими-то тайнами (Нептун) и странными схемами (Хирон).
Трин Юпитера в 5 Доме с Марсом (активные действия) и Венерой (симпатии, удовлетворение) в 25°10 и 29°56 Рака в 9 Доме дальних полетов и других стран и регионов вблизи МС показывает, что широко известная даже за рубежом (9 Дом) хоккейная команда «Локомотив» (Юпитер, 5 Дом) пользовалась серьезной поддержкой (Марс), любовью и симпатией (Венера) властей (МС) области.
Тем не менее, как показывают финансовые отчеты и документы, аэропорт «Туношна» приносил области большие убытки. В этих условиях руководство аэропорта из-за неаспектированности Солнца (начальство) и Меркурия (управление, технический персонал) в 20°23 и 21°33 Льва было «связано по рукам и ногам» и вынуждено экономить на многом, в том числе и на персонале, его зарплате, некоторых производственных функциях.
Так, при подготовке к вылету самолета Як-42Д № RA-42434 7.09.2011 г. регистрация хоккеистов «Локомотива» и ее тренерского состава проводилась без взвешивания багажа.
В частности, в «Заключении» МАК отмечено, что «Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. Багаж был досмотрен на привокзальной площади визуальным методом с помощью кинологов и «отстикирован» сотрудниками службы авиационной безопасности. Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (5970 кг)».
Потому точная загрузка самолета была не известна и расчет необходимых для взлета параметров, согласно заключению МАК, не производился («не были рассчитаны и доложены взлетный вес, центровка, скорости V1, Vr, V2»), а брались пилотами «на глазок», из практики предыдущих взлетов. Это, по мнению экспертов МАК, также способствовало созданию предпосылок для катастрофы самолета при вылете из аэропорта «Туношна».

Четвертым фактором, связанным с созданием предпосылок авиакатастрофы самолета Як-42 под Ярославлем, следует считать авиакомпанию «Як-сервис», состояние дел и организацию полетов в ней.
Как отмечается в «Заключении» МАК, компания «Як-сервис» «представляла собой закрытое акционерное общество с небольшим уставным капиталом (40000 рублей). Своих воздушных судов и экипажей она не имела. Воздушные суда на правах аренды, вместе с экипажами, включая бортпроводников, и техническим персоналом, передавались в авиакомпанию частными владельцами и государственными предприятиями. Фактически, данная авиакомпания представляла собой только формальное юридическое лицо, позволяющее выполнять полеты владельцам воздушных судов, которые полностью оплачивали их эксплуатацию и выделяли финансовые средства для оплаты услуг руководящего состава авиакомпании.
При такой организации, плановую подготовку членов летных экипажей авиакомпании «Як-сервис» организовать практически невозможно. Для сокращения расходов на содержание руководящего состава авиакомпании, назначения на ряд должностей проводилось формально, без выплаты соответствующих зарплат. Должности руководителя летной службы и пилота-инспектора по безопасности полетов в компании были вакантны. Организация летной работы и система управления безопасностью полетов в авиакомпании «Як-сервис» по факту отсутствовали».
МАК отмечает, что  «подготовка и выполнение полетов на самолете Як-42 как КВС, так и второго пилота, были непланомерными, с большими перерывами для полетов на самолете Як-40. Налет обоих пилотов на самолете Як-40 в разы превышал налет на самолете Як-42. В целом по экипажу можно сделать вывод, что его формирование было проведено без учета ряда профессионально важных аспектов, т.к. лидером в экипаже оставался второй пилот».
В карте основания авиакомпании «Як-сервис» (рис. 4), которая приведена еще раз на рис. 31, действительно видны проблемы с подготовкой членов летных экипажей, которая   связана с 3 Домом практического обучения и 6 Домом работы, планетами в этих Домах, а также с сигнификатором авиации – Ураном. За безопасность полетов отвечает Сатурн.
 
Рис. 31. Карта основания компании «Як-сервис», 20.01.1993 г.,  9:00 GMT, г. Москва.
Повтор рис. 4
 
В карте авиакомпании «Як-сервис» 3 Дом практического обучения расположен в знаке Рака и является перехваченным, что осложняет подготовку летного состава компании. В самом 3 Доме в 13°03 Рака расположен ретроградный Марс (активные действия), который в Раке находится в падении, а потому ослаблен. Кроме того, Марс находится в квадрате с Юпитером (высшее образование, широта кругозора, финансы) в 14°35 Весов в 6 Доме работы и в оппозиции с Ураном в 18°49 Козерога в 9 Доме идеологии и дальних полетов вблизи МС (цели существования) в 20°39 Козерога. В результате в компании «Як-сервис», действительно, активная подготовка (Марс, 3 Дом) летного состава (Уран, 9 Дом) и собственно работа (Юпитер, 6 Дом) входили в противоречие: важнее были доходы компании (Юпитер) от полетов. Из-за ретроградности Марса пилоты и технический персонал вообще не стремились к такой деятельности, как практическое обучение, подготовка и переподготовка.
Управитель 3 Дома в Раке – Луна (эмоции, психика) – располагается в 8 Доме чужих финансов, аварий и смерти. Потому такое отношение к подготовке летного и технического состава (3 Дом) связано с финансовыми вопросами (8 Дом). Сама подготовка (3 Дом)  возлагалась, по сути, на арендодателей (8 Дом) самолетов. Лишь летное происшествие с Як-42 под Ярославлем с гибелью пассажиров и членов экипажа подняло этот вопрос.
Юпитер в 6 Доме работы, не способствовавший активной переподготовке летного состава из-за квадрата с Марсом в 3 Доме обучения, является управителем 8 Дома катастроф и смерти в Стрельце. В силу этого вопросы подготовки и переподготовки летчиков и технического персонала оказали существенное влияние на безопасность полетов самолетами  авиакомпании «Як-сервис».
Сатурн, непосредственно отвечающий за вопросы безопасности, в карте компании находится в 18°31 Водолея в 11 Доме сообщества друзей по идеалам, образует точный полуквадрат (орбис 0°15) с Луной в 8 Доме катастроф и оппозицию с Хироном (странности) в 21°55 горделивого Льва в 5 Дома индивидуального творчества, состязаний. Эти напряженные аспекты Сатурна не способствовали точному соблюдению правил техники безопасности, различным регламентам, включая и РЛЭ самолетов. Лишь трин Сатурна (ограничения, безопасность) с Юпитером (везение, удача, объемность) в 6 Доме работы позволял летать экипажам самолетов без особых происшествий за счет большого практического опыта (Юпитер, 6 Дом). Однако 7 сентября это везение прервалось, и произошла авиакатастрофа самолета Як-42Д № RA-42434 авиакомпании «Як-сервис» под Ярославлем.
Вскрывшиеся факты и сама катастрофа привели к тому, авиакомпания «Як-сервис» была лишена лицензии и закрыта.

Наконец, пятым элементом, непосредственно связанным с авиакатастрофой самолета Як-42 под Ярославлем, были пилоты Андрей Соломенцев и Игорь Жевелов, а также бортмеханик Сергей Журавлев. Натальные карты пилотов были достаточно подробно проанализированы по отдельности и в синастрии, рассмотрены на основе временных разворотов (транзитов, прогрессий, дирекций и профекций) их психо-эмоциональное и физическое состояние в момент катастрофы, взаимодействие с самолетом и аэропортом «Туношна». При этом особых предпосылок к ошибкам в управлении самолетом пилотами в тот момент выявлено не было, хотя сами указания на возможность их гибели были установлены и рассмотрены.
Однако в «Заключении» МАК ничего не говорится об озвученной ранее в СМИ информации о том, что КВС Андрей Соломенцев из-за плохого самочувствия переложил свои обязанности на второго пилота Игоря Жевелова.

Таким образом, астрологические выводы на основе выполненного исследования таковы:
1. Катастрофа самолета Як-42Д № RA-42434 авиакомпании «Як-сервис» под Ярославлем и гибель экипажа и хоккейной команды «Локомотив» явились результатом целой цепи предпосылок, начиная с переноса матча ярославского «Локомотива» с минским «Динамо» из-за мирового политического форума и кончая действиями членов экипажа в условиях возникновения непонятной (до сих пор) «силы торможения», обусловленной какими-то техническими факторами, а не только «ошибками и невыполнением технологических процедур, допущенных экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега».
2. «Заключение» МАК о причинах катастрофы самолета содержит ряд неточностей, акцентирует, в первую очередь, вину пилотов и сделано, вероятно, в угоду и/или в соответствии с указаниями властей. По крайней мере, в астрокарте МАК на момент аварии 7.09.2011 г. и оглашения результатов расследования 2.11.2011 г. присутствуют показатели искажения информации в виде напряженных аспектов Нептуна (искажения), Меркурия (информация) и Солнца (власти).

О роли государства в состоянии авиации. Говоря о цепочке причин катастрофы  Як-42Д № RA-42434, нельзя оставлять в стороне и государство, которое определяет политику эксплуатации, стратегию развития и обеспечения безопасности в авиационной отрасли через подчиненные ему Минтранс России, Росавиацию, Ространснадзор с входящим в него Госавианадзором РФ.
Об отношении государства к авиационному транспорту можно судить по карте декларации независимости России от 12 июня 1990 г., приведенной на рис. 32.
 
Рис. 32. Карта независимости России, 12.06.1990 г.,  9:45 GMT, г. Москва
 
Уран, отвечающий за авиацию, в карте России находится в 4 Доме отечества, основ бытия и корней в 8°17 перехваченного знака Козерога и является ретроградным. Поскольку Козерог связан со старением, а ретроградность – с прошлым, то авиационная отрасль, включая и авиастроение, находится в упадке, жила/живет своим прошлым и не развивается. Положение Урана в 4 Доме в противовес Солнцу (власти) в 9 Доме идеологии и Юпитеру (министры, чиновники­-финансисты) в 10 Доме власти говорит, что отечественная авиации и авиационная промышленность (Уран, 4 Дом) не являются приоритетами развития властей страны (Солнце–Юпитер, 9 и 10 Дома).
Квадрат Марса (активные действия, острая конкуренция) в 8°49 Овна в 7 Доме других стран с Ураном в 4 Доме показывает, что отечественный авиапром (КБ, заводы) и авиация подвергаются острым атакам (Марс, Овен) со стороны конкурирующих иностранных компаний – производителей самолетов.
Такая основа жизни отечественной авиации и авиапрома, согласно астрокарте РФ, была заложена с самого начала в российском государстве. За 20 с лишним лет они серьезно «поизносились», состарились и «дышат на ладан», а многие авиазаводы и вообще исчезли.
В настоящее время и в ближайшие годы для авиационной отрасли наступает период серьезных испытаний на прочность и выживаемость. Это объясняется соединением транзитного Плутона (глобальные перемены, тотальное разрушение, массовая приватизация либо национализация) в 2011-2016 годах, а также квадрата транзитного Урана (неожиданности, удары, острые конфликты, стрессы, самолеты) в Овне в 7 Доме конкурентов и других стран в  2012-2016 годах с радиксным Ураном (авиация) России в 4 Доме. Транзитные Плутон и Уран показаны на рис. 32 за внешним кругом и имеют индекс «т». Динамика этих транзитных аспектов приведена на рис. 33. 
Рис. 33. Динамика транзитов Плутона (а) и Урана (б) к Урану России
 
Таким образом, нашему государству в ближайшие годы нужно прилагать серьезные усилия по преодолению негативных (в том числе, и астрологических) тенденций с целью реанимации отечественных авиации и авиапрома. Лучшим способом этого является национализация всей крупной промышленности в стране, а не планируемая в скором будущем окончательная ее распродажа в руки олигархов, которые тоже описываются Плутоном.
Иначе авиакатастрофы в России будут не только продолжаться, но и становиться массовым, чуть ли, не еженедельным явлением. И тогда первым лицам страны придется постоянно возлагать цветы на месте крушений, как это сделал президент РФ Дмитрий Медведев на следующий день после катастрофы самолета  Як-42Д № RA-42434 под Ярославлем.
 
 
Президент Дмитрий Медведев на месте катастрофы ЯК-42 под Ярославлем  8.09.2011 г.

Эту точку зрения о необходимости срочных мер по развитию отечественной авиации поддерживают и специалисты. В статье «Авиастроение доведено до разрухи», опубликованной в газете ВЗГЛЯД, опубликованной 1 ноября 2011 г. (http://vz.ru/economy/2011/11/1/535229.html ), президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов говорит, что восстановление малой авиации в стране должно стать нацпроектом. Хотя это же относится и ко всей отечественной авиации.

Олег Смирнов
  «В СССР все небольшие населенные пункты имели свои маленькие аэродромы. Люди могли вылететь в любую точку страны. Было 1300 аэропортов, а сейчас стало всего 300», – сказал Смирнов, комментируя заявление президента Медведева о необходимости восстановления малой авиации от 2 ноября 2011 года.
«Малая авиация – тема полностью убитая. Малая авиация деградировала и развалилась, что можно, наверное, было бы еще пережить в центральной части Европы, но абсолютно невозможно пережить в такой стране, как Россия», – сказал Дмитрий Медведев на встрече с активом партии «Единая Россия» в Барнауле.
Он напомнил, что в стране 28,8 тысячи населенных пунктов, куда можно добраться только по воздуху. «По сути, это означает, что до них добраться невозможно, кроме нерегулярных рейсов на старой технике», – посетовал он.
Восстанавливать малую авиацию президент предлагает как за счет разработки отечественных моделей самолетов, так и посредством закупки импортной техники.
«Хорошо, если мы изобретем что-то новое, поставим на поток», – согласился Медведев. «Но те люди, которые живут в этих почти 30 тысячах населенных пунктах, не могут ждать, пока мы наладим производство», – подчеркнул он. «Лет за десять мы можем проблему полностью закрыть, если сегодня начнем», – считает президент.
О том, на что стоит обратить внимание в первую очередь при восстановлении малой авиации в России, говорит Олег Смирнов. В частности, он сказал: «Приятно слышать такое заявление от президента. Но оно запоздало на 20 лет. Проблема малой авиации очевидна, особенно для губернаторов и граждан, проживающих в отдаленных поселениях, которые зачастую не имеют никакой транспортной инфраструктуры. Единственным средством связи таких населенных пунктов является малая авиация.
В СССР все небольшие населенные пункты имели свои маленькие аэродромы. Люди могли вылететь в любую точку страны. Было 1300 аэропортов, а сейчас стало всего 300. Причем аэродромы ликвидировали там, где самолет – единственный вид транспорта. Это страшно тем, что с последней лампочкой аэродрома гаснет последняя лампочка этого населенного пункта. По статистике, около трех миллионов людей утекло из тех районов. Это оголение целых регионов. Вопрос стоит ребром, причем не в экономике, а в национальной безопасности.
Там, где хоть как-то живет малая авиация, цены на билеты бешеные. Для примера: в СССР среднестатистический гражданин малого населенного пункта на одну зарплату мог купить четыре билета  в любую точку страны – хоть до Москвы, хоть до Санкт-Петербурга. Сегодня чтобы купить один билет, человеку придется работать полгода, при этом он должен не есть, не пить и не платить ЖКХ. У нас малая авиация превратилась из народного вида транспортна в элитный. Из-за отсутствия доступности билетов нарушается конституционное право граждан на передвижение. Уже сейчас растет поколение граждан, которые ни разу не были в Москве – столице своей родины.
На вопрос газеты «как обстоят дела с техникой?» О.Смирнов ответил: «У нас отечественное авиастроение доведено до разрухи. Нет альтернативы старой советской технике. Самолетов нет. Нет замены Ан-2, Ан-24, Як-40.
Самолет Ан-24 – это золотой самолет, он вообще может взлетать с грунтовых аэродромов. Вообще наша малая авиация была предметом гордости в СССР. Аналогичного самолета нет ни в России, ни в мире. Сейчас последние Ан-24 доживают свой срок эксплуатации. Замены им нет. Отечественный авиапром пока не может ничего предложить».
Отвечая на вопрос «что нужно сделать, чтобы возродить гражданскую авиацию?», летчик ответил: «Десять лет назад я бы порекомендовал переоборудовать современной техникой самолеты Ан-24 и Як-40 к 2012 году. К этому же сроку необходимо было выпустить 500–700 самолетов такого же типа. Но этого ничего сделано не было».
Есть у президента фонда «Партнер гражданской авиации» и свои предложения по развитию отрасли. Он заявил: «Мы уже давным-давно предлагаем варианты развития. Во-первых, с учетом такого плачевного состояния отрасли необходимо восстановление малой авиации сделать национальным проектом. Бросить туда интеллектуальные и финансовые силы. Главное – установить ответственность. Сегодня получается так, что ни один чиновник не несет ответственности за разруху в отрасли.
Во-вторых, необходимо срочно создать единый полномочный орган регулирования гражданской авиации. Потому что существующая система регулирования гражданской авиации привела Россию к чемпионству по авиакатастрофам, к разрушению авиапрома и нарушению конституционного права граждан на свободу передвижения.
В-третьих, нужно создать независимый орган расследования летных происшествий, как это делается во всем мире. К примеру, в США есть национальный орган безопасности полетов, его руководитель назначается президентом США. Авиакомпании за нарушение правил безопасности несут ответственность – штраф в размере 100 млн долларов. У нас ответственность никто не несет.
Зачем нужно независимое расследование? Не только для того, чтобы установить причину, но и сделать предписания, чтобы больше таких аварий или катастроф не повторялось. Предписания пишутся гражданской авиации, авиапрому, металлургам. Но у нас никто эти предписания не выполняет, потому что некому наказывать. В-четвертых, надо поднимать систему подготовки пилотов. Сейчас получается, что современных самолетов нет, тренажеров тоже нет. Получится так, что отрасль восстановим, а пилотов не будет».

Таковы итоги рассмотрения трагедии с самолетом Як-42 под Ярославлем.
Другие интересные астрологам материалы, посвященные этой катастрофе и полученные с использованием техники Local Space, имеющейся в ряде астрологических программ, приведены на сайте Медведева И.А. Astrohronos (http://astrohronos.ru/menu/_175.html ).

Дополнение от 8.11.2011 года.
С версией МАК о причинах крушения самолета Як-42 под Ярославлем не согласна и вдова второго пилота, Людмила Жевелова. В статье «С рефлексами все в порядке», опубликованной на сайте «Эксперт Online» ( http://expert.ru/2011/11/8/s-refleksami-vse-v-poryadke/), говорится следующее.
«Вдова второго пилота разбившегося под Ярославлем Як-42 Игоря Жевелова не согласна с версией Межгосударственного авиационного комитета о причинах катастрофы».
«Специалисты в ходе расследования пришли к выводу, что самолет с хоккеистами ярославского «Локомотива» разбился из-за несогласованности действий экипажа, что привело к торможению на взлете, и ошибок при подготовке пилотов к полетам. МАК также сообщил, что в крови Игоря Жевелова был обнаружен препарат фенобарбитал, который оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. Выполнение полетов под воздействием данного препарата запрещено законодательством. Следователи обнаружили, что второй пилот долгие годы страдал полинейропатическим синдромом (состояние, связанное со снижением рефлексов) и принимал препарат, восстанавливающий координацию движений, по назначению врача».
«Я буду опровергать эту версию МАК. Мой муж профессионально играл на гитаре, записывал песни на диски. Человек с пониженной чувствительностью не мог бы так», – заявила журналистам вдова пилота. Она отработала бортпроводницей 25 лет, имеет 8 тысяч часов налета и только последние полтора месяца не летала вместе с супругом. Она рассказала изданию, что знала бы, если бы супруг болел».
«Людмила Жевелова также сообщила, что ее муж никогда не принимал запрещенных веществ, а фенобарбитал входит в состав многих лекарств и содержится даже в лекарствах от головной боли».

Дополнение от 29.11.2011 г.
Газета «Известия» на своем сайте (http://www.izvestia.ru/news/508053) 28 ноября 2011 г. в 20:46 мск опубликовала статью «В гибели «Локомотива» снова обвинили технику», которая была воспроизведена и другими Интернет-изданиями.
В этой статье говорится о том, что результаты независимого расследования, проведенного при участии  авиационных экспертов: летчика-испытателя, пилота 1-го класса, кандидата техн. наук, Владимира Герасимова, ведущего эксперта России по авиакатастрофам, расследовавшим более 60 авиакатастроф, Валентина Дудина и летчика-испытателя 1-го класса Александра Акименкова, полностью противоречат выводам МАК о причинах крушения самолета Як-42 под Ярославлем.
По мнению независимых экспертов, основной причиной катастрофы стали конструктивные и аэродинамические недостатки Як-42. Пилоты смогли поднять самолет в воздух, однако Як-42 в воздухе завалился на бок из-за отсутствия поперечной управляемости самолета. Об этом свидетельствует тот факт, что «самолет столкнулся с землей вначале левым крылом в крене при полностью отклоненных элеронах вправо».
Эксперты опровергли информацию МАК и о том, что Як-42 при взлете слишком резко набрал высоту. «Резкого и значительного отклонения руля высоты не было. К тому же сваливание самолета возможно лишь при достижении самолетом скорости сваливания, которая в данном случае должна быть порядка 170 км/ч, либо наличия вертикальной перегрузки примерно две единицы. Но «черный ящик» не зафиксировал ни того, ни другого», — отметил Валентин Дудин.
В итоге указанные выше эксперты пришли к выводу, что расследование МАК не было независимым и не установило причину катастрофы.
 

Владимир Герасимов


Александр Акименков
 

1. Описание и анализ катастрофы.
2. Краткие биографии пилотов.
3. Астропортреты пилотов.
4. Астропортреты пилотов на фоне карт самолета и аэропорта.
5. Заключение МАК и его астроанализ.
6. Астрологическое заключение о причинах и обстоятельствах катастрофы.

Копирование и использование данных материалов разрешается и даже приветствуется в случае указания на наш вэб-сайт как на источник получения информации.